因為它有出錯的機率。
尤其是複雜環境，像惡劣天氣、交通擁堵等情況出問題的機率較大。
有的人開了輔助駕駛以後，就不再監管，全都交給輔助駕駛，從而導致車禍甚至悲劇的發生。
現在市面上的輔助駕駛都是L2級輔助駕駛。
按照法律法規司機必須要時刻監督車輛狀態，這只是輔助駕駛，而不是智慧自動駕駛。
如今一些車企為了提升車子銷量，誇大宣傳，說什麼智慧自動駕駛，迄今為止相關部門根本沒有審批過L3級的自動駕駛。
郭思秋他們現在研究的就是L3級的自動駕駛。
L2級和L3是一個分水嶺，L2級的責任主體是司機。
L3自動駕駛如果是開啟狀態，出了問題的話是系統責任，車主無責。
L3輔助駕駛完全可以成為智慧駕駛，完全可以實現大部分場景的自動駕駛，極其複雜的場景會要求車主接管。
在L3級以上還有L4級、L5級輔助駕駛，L5級則被定義為真正意義上的無人智慧駕駛。
這個等級劃分是國際汽車工程師協會制定的，被全球廣大車企認可。
當然這只是計劃制定，真正研究的話，可能會跳過L3級達到L4級的智慧駕駛，也有可能達到L5級完全自主智慧駕駛。
計劃趕不上變化。
目前郭思秋等人研究的就是L3、L4級的智慧駕駛。
郭思秋告訴葉塵他們的智駕系統有一點突破。
哪怕在惡劣天氣的時候也能保持智慧駕駛的穩定。
現在很多車企，或者智駕供應商使用的是雷射雷達，也有的車企使用的是視覺感測器，不管是哪一種，都需要自家的智駕系統來搭配，進行分析、處理、運算，智駕系統相當於大腦，雷射雷達、視覺感測器是眼睛。
一個完善成熟的智駕系統可以更加智慧、更加快速的識別、分析、處理，然後做出正確的反應……
智駕系統才是智慧駕駛的核心。
像雷射雷達、影片感測器這些東西車企都能買到，但這東西不是按到車上就能讓車子變成智慧駕駛的，必須得有大腦來處理一切。
郭思秋採用的是影片感測器和雷射雷達結合，為了更好的安全性，同時再搭配上自研的智駕系統，經過實驗己經有很大的進步。
兩人聊了很久，後來探討交流智駕程式、AI大模型。
葉塵在智慧程式方面有很深的心得，尤其是獨立思考智慧程式，這也是可以應用到智駕系統上的。
他沒有保留全都教給郭思秋。
郭思秋聽完後有種醍醐灌頂的感覺，明亮深邃的眼神看著他：“你這個程式很重要，或許能幫助我們突破。”
她一首覺得葉塵和她一樣是天才，而且是比她更厲害的天才。
不然的話她怎麼可能加入葉塵的公司，。
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