「據我們調研結果顯示，第一代產品已經具備實用功能，主要推廣市場是私家安裝，且銷量不大。」
宋婉立即回覆道：「畢竟現在國內使用新能源汽車的使用者不多，大部分購買者都是衝著補貼和新奇體驗這兩項特色而去的。。。。。
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是啊，補貼。。。。。
這幾年裡，只要是國產汽車企業，不管相不相信未來是新能源汽車的天下，也不管自己有沒有這個資金實力，或者有沒有這個必要，都一窩蜂的上馬了新能源汽車專案。
可以很真實的說，大部分車企都是衝著補貼去的。
新能源汽車補貼開始於2009年。當時國家上層首次提出新能源汽車戰略，最初補貼重點在公交。出租。環衛等公共服務領域。
從2010年開始，財政部門開始對私人購買的新能源汽車補貼進行試點，並於2013年正式出臺全國統一的補貼標準。
補貼政策實施以來單車補貼金額不斷下降。
2016年前符合條件的新能源車平均能獲得10多萬元補貼，到2020年降到2萬元以下。
補貼對新能源汽車的續航里程數要求也在不斷提高，從2016年前開始，純電動車裡程數達80公里即可享受補貼，再到2020年，起步里程至少是300公里。
這條政策在誕生之初的確推動了新能源汽車技術升級和市場發展。
2015年的時候，國內純電動汽車主流續航里程為200~300公里，到2019年的時候，續航里程已經達到400公里左右。
但是補貼也催生了部分騙補行為。
這些行為集中出現在2013年~2015年。
因為從後來的結果就能看出來，畢竟在新能源汽車開始爆發的初期，出現在公路上的國產新能源汽車品牌並沒有幾個。
為堵住漏洞，監管部門出臺了一系列措施，比如調整補貼發放方式。增加行駛里程要求等。
說句公道話，補貼政策在一定程度上幫助自主品牌抵禦了外資進口新能源汽車的挑戰，但其作為自主品牌「護身符」的意義逐漸喪失。
2019年以後，外資車企相繼湧入市場競爭，更加市場化的中高階車型開始走俏，一度讓國產低價新能源汽車的銷售變得困難起來。
補貼政策雖在推動企業技術升級。市場快速發展，同時也帶來了一些問題，但總體上是有益處的。
它促進了車企降本增效，改變了「靠政策」的依賴心理，推動了行業優勝劣汰。
「我們初步評估，這450萬資金如果全部用在研發上，大致能支撐2年左右。」
宋婉回覆羅陽最後一個問題道：「這個時間長度足以將產品更新到第三代，甚至是第四代，相較於開拓市場，這也是我們最看重的一點。」
雖然羅陽知道充電樁專案在未來會大行其道，但他並沒有注意過遍佈城市的充電樁的品牌。
實際上正泰在後來的確實現了技術一流，市場佔有率最大。
尤其是等到17年之後，正泰在短短三四年時間裡先後進行了5輪融資，光是第一輪就融了10個億，上市前的最後一輪更是融了40幾個億。
這家公司市值最高的時候甚至達到了700個億的規模。
現在靈石宮的投資部拿到了30%的股權，後續即便要經歷多輪融資，股權要被稀釋，可是即便靈石宮這邊不再增加投資，手裡持有的股份也不大會低於10%。
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