張遠在會議室中與一眾「高人」交流。
不光彙報了自己去海外的成果，還詢問了對方一些事。
尤其是資料使用方面。
對方依舊沒有明說。
後臺木馬這東西的好處是會源源不斷的獲得資料，類似打了一口水井，而不是搬回來一桶水。
可車隊擁有的不止是一桶水。
除了風洞外，還有各種空氣動力學的研究資料。
雖然F1的混動時代是2014開啟的，當時罵聲一片。
因為電機和電池的加入，將引擎縮小成了1。6升的V6發動機。
最直觀的感受區別，就是聲浪。
V6引擎再利害，聲浪也不可能和V12，V10引擎比。
V10時代站在圍欄邊看車輛路過，哪怕捂住耳朵，都能給你腦瓜子震的嗡嗡的。
在極限轉速下，聲浪分貝能達到140+。
飛機起飛時才120。
引擎轟鳴聲能引爆觀眾熱血，聲浪下去後，觀賽激情都弱了不少。
更別說FE賽車，也就是電動方程式那種「嚶嚶」叫的聲響。
但這只是作為賽車，為了觀賞性，民用車還是越安靜越好，尤其夜晚休息時間，誰願意聽隔壁鄰居家V12發動機的轟鳴聲。
14年還得過陣子，但在09年，F1就引入了KERS系統。
翻譯成中文就是動能回收系統，包括儲能，釋放和回收飛輪幾個部件。
能為賽車提供最大60千瓦的電力輸出加持。
這套回收，轉換，儲存，釋放電能的系統，在當下也是高科技。
後來電車和混動上上都有，不稀奇了。
日後大力推廣「單踏板」模式，號稱擁有先進動能回收策略的特斯拉，其能量回收綜合效率在35%左右。
他大力宣傳的原因也和其自身能效比拉胯有關。
而F1的KERS系統回收效率能達到70%。
民用車上的回收技術，就是雷諾在07年先在F1賽車上實踐，然後下放到其他比賽中，最後落到日常生活中的。
賽用轉民用，一直是歐洲汽車公司技術領先的手段之一。
人家這套技術誕生和實踐模式已經玩了幾十年相當老練。
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