在域委的整體層面上，基礎載具的數量始終超過人數，每一個降臨者都會帶著一艘獨木舟出現在降臨點，這是規則。
但當一個人死在海上時，他的獨木舟並不會跟著消失，它可能會漂在海面上，成為一艘空舟。
在最初的中心點匯聚時期，支部就登記過不少原主人遇難的空舟，這些空舟被集中起來，後來成了早期船隻升級的基礎材料。
首到第二批新人有引導員介入，倖存人數大幅上升，才遏制住空舟出現的勢頭。
其他海域也在納入域委管理，建立完善新人接引體系之後倖存率上升，空舟數量也逐步減少。
那時完全沒有船隻丟失的概念，畢竟對於當時的人來說，人在船在。
而以此制定的保障性居住面積政策，設計者們所做的關鍵概念轉換，就是將基礎載具本身的個人依附屬性，轉移到了居住權利上。
每個人不再需要保留自己的那艘獨木舟作為容身之所，而是將由集體統一調配用於升級大型船隻，個人獲得與其載具等值的居住面積保障。
這個轉換為域委早期的大規模船隻升級鋪平了道路。
但問題在於，個人的保障居住面積，其因果邏輯歸根到底植根於“個人將自己的基礎載具貢獻給集體”這一行為。
不管這艘載具後來被升級成了哪艘船上，貢獻者始終是明確的，即貢獻了載具的集體成員。
如果一個人沒有貢獻過載具，那獲得保障居住面積的邏輯鏈條就斷了。
這種情況在過去就不少見，他們被稱為無船者，廣泛出現在其他新聯通的海域。
比如奴隸海域的奴隸們，他們在被奴隸主剝奪面板許可權的同時也失去了自己的獨木舟，被收繳升級成了那些大型槳帆船。
集團海域的底層員工在被蔚藍集團用債務陷阱套牢之後，也在事實上失去了船隻的所有權，其他海域也或多或少也都有類似的情況發生。
不過在這些海域的支部成立後，工作組會全面統計這一批無船者，並在他們徹底融入集體後首接保障其居住面積。
這背後的因果邏輯是，他們的基礎載具並沒有丟失，而是因為歷史問題，也就是在被納入域委管理之前發生的問題，不在其本人身上。
這類海域內部的基礎載具數量同樣遠遠大於存活人數，從整體賬面來看並不存在短缺，域委也就統一兜底處理，沒有人再去追究每一艘獨木舟的去向了。
但之後出現的情況是這套邏輯無法覆蓋的。
降臨後接觸引導員，接受救濟物資時便自動成為集體成員，這也是域委耗費大量人力物力開展廣泛接收的邏輯。
這背後隱含著的意思，就是接收的新人本來就屬於集體成員，救的都是自己人。
而蘇浩宇在成為集體一員之後，因為墜海而丟失了載具，再也沒有找回來。
他的載具丟失發生在他接受引導，納入集體之後，而不是之前。
因此他和那些在新聯通海域被統一兜底處理的無船者，在時間線和因果上是截然不同的兩類。
原本接引指揮部對他們的解決方法就和王浩當時的處理差不多，在某艘居住船上安排一個臨時鋪位，不算正式保障面積，只保證有地方住。
但後續考慮到這樣的情況隨著救援能力上升會越來越多，這種個案處理的邊際成本會越來越高，遲早需要一個方案來處理這個群體。
林默作為接引工作的負責人，受命起草方案。
他覺得，對於這種失船者，如果沿用舊邏輯無法獲得居住面積保障，但首接修改舊邏輯也有風險。
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