第544章 無知（5k）
新能源車與燃油車在很多維度上都有不同，車輛執行的即時資料採集便是其中一環。
不過，從主機廠的角度出發，兩者又都對車輛的資料充滿興趣。
俞興在瞧見疑似問題測評的彙報時，第一時間想到的不是對方的目的，不是對方是否有幕後黑手，反而瞬間就想到了過山峰的老朋友——大眾。
大眾在柴油排放造假事件裡就是透過轉向角感測器來識別方向盤的轉動角度資料，再用軟體演算法實現最後的作弊。
根據去年年底被公佈出來的造假手段，大眾的感測器可以即時監測方向轉動角度和轉向速度，前者範圍在±780°，後者精度在±0.5°，並且還透過雙通道設計來支援冗餘訊號輸出，確保了資料的可靠性。
德國的《慕尼黑水星報》採訪了大眾高管，給出明確的技術作弊方式，但大家其實並不關心大眾是如何造假的，這份報道也沒引起什麼波瀾，反而是劉琬英注意到並轉發給了俞興。
兩人在月黑風高的夜晚共同饒有興趣的品鑑了大眾的手段。
俞興覺得，相較於把資料留在車裡本身進行處理，如果大眾能夠像新能源這樣把即時資料傳回雲端，當初檢測大眾車型就沒法那麼輕易碰到疏漏了。
作為在這方面更進步的新能源車企，碳矽集團對於資料的採集實際上倒不是為了預防測評，而是透過對三電狀態、整車資料的即時監控來確保安全，其它的都是附帶的。
當然，掛靠在申城的資料儲存機構就是小招式了，但也僅僅是往前先走半步。
國內在去年11月19日下達了一個《電動汽車遠端服務與管理系統技術規範》的國家標準計劃，要在24個月之內完成車輛企業平臺和監管平臺之間資料通訊的標準。
碳矽集團同樣是參與者，屬於電動汽車示範執行平臺的負責單位，將會提供實踐應用過程中的經驗，並把它在今年10月提交討論，屆時會形成第一輪標準草案。
按照規劃，這方面的國家標準會在2016年正式釋出實施。
電車執行的資料需要連線國內平臺，這樣自然就能在碰見問題的時候有準確的判斷。
碳矽集團在1月份的合作還上過申城本地的新聞，但沒人會在意這個。
油車和電車的機械架構與技術路徑不同，後者對核心部件的主動控制能力是動力系統的特性所決定的，燃料燃燒過程本身就具有天然的滯後和不確定性，電驅系統實現的卻是毫秒級精準調控。
碳矽集團在不同場合都聊過新能源和燃油車的不同，但聽起來十分泛泛，對於不願鑽研的車評人來說，恐怕確實不知道主機廠能做到什麼地步。
既然無知，便能無畏。
關於麋鹿測試或者說很多測試，人為因素都可以造成很大的影響，最終成績便能落在測試方想要的區間。
俞興有著還算豐富的做空經驗，對於“欺騙”的性質有著比較謹慎的態度。
崔之愚很快臨時成立了專項小組，沒有驚動別人，而是直接去線下想辦法先確定“老翔”具體進行測試的車輛，然後再來辨別問題，同時，碳矽集團的官網也就這次測評輿論給出回應，一方面表明自家的成績是在標準之下的反覆測試，絕對不會有問題，另一方面也希望車評人主動聯絡溝通，共同確認問題和解決問題。
車輛效能造假，這個事說大能大，說小能小，日本車企沒少為車輛的問題鞠躬，但也沒怎麼耽誤車輛的熱銷，然而，臨港這邊目前只有一款車型，還未在客戶群體裡建立足夠的信任度，這個階段面對如此容易傳播的指責就很有必要認真與嚴肅的對待。
三月的最後一週，關於車評人質疑測試資料的輿論甚囂塵上。
碳矽集團之前上了央視新聞，又有俞興與香江上市公司共同露面所談論的一體化壓鑄新技術，這是從官方層面終結了這方面技術的些許爭議。
然而，臨港這邊也不可能碰見問題就以這種方式來解決，碳矽集團知道這一點，其他人自然也知道這一點。
不過，“老翔”給出的麋鹿測試成績是57kh，這固然引起極大的熱度，但並不是所有人都信服他的測試，之前對九州極其稱讚的“38號”就直接表示了疑問。
沒隔兩天，38號又把朋友剛修好的九州x借來，同樣進行了一次麋鹿測試，最終的成績是76kh，比碳矽釋出會上的數字還要略好。
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