第328章 誰說磷酸鐵鋰造不了超跑？
佳通輪胎在廬州設有國內最大研發中心，為配合星辰做專案研發，這次更是呼叫了高效能部門的核心人員對接，李瑋作為廬州研發中心總監，也是此次高效能輪胎。與賽事輪胎的專案總負責人。
可以看到。
佔地6000平米試驗場，包含乾溼地制動。操控。耐久。噪聲。滾阻等全專案模擬地面，一臺外觀流線犀利，動力強勁……不對，動力有點誇張的工程車正在刷圈跑測試。
李瑋有點口乾舌燥。
要知道。
他們和星辰是第一時間就把相關引數和指標對接過了，但光看紙面引數，和實際看到這臺車在賽道上疾馳，完全是兩碼事。
廬州測試場的賽道路面幾乎100%使用高標號改性瀝青，是標準的S結構，整個骨料骨架緊密，瀝青用量極大，表面粗糙如磨砂，普通賽道配置的效能車跑上去，能提供像「雙面膠」一樣的抓地力。
就這種情況下，眼前這臺車子出彎後全功率加速下，他居然聽到了刺耳的「呲啦」聲，肉眼可見的輪胎有不穩定的趨勢，顯然是抓地力限制了這臺車效能的短板。
他算是知道星辰這邊為什麼要專門定製半熱熔輪胎，傳統標號的賽道輪胎，幾乎難以滿足這個級別的動力需求。
就算抓地力頂得住，磨損程度也是需要單獨考慮的事情，材質上要額外做加強。
「電車的動力形式與傳統燃油效能車不同，瞬時。和持續大扭矩輸出太大，高側向加速度工況，輪胎接地面的壓力剪下應力集中效應很顯著，我們之前測試的米其林定製輪胎，不穩定的工況主要集中在縱向滑轉率視窗，這方面是要做單獨改善的。」
孫鵬飛向對方研發團隊聊起之前測試遇到的問題。
不管是國內還是國外，輪胎大廠這邊都積累了很多高效能燃油車配合研發經驗，但極端效能的電動車不同，現在全球領域內搞這個的就沒幾家，他們是先行者。
傳統燃油效能車的峰值扭矩需達到特定轉速區間才能輸出，通常 3000rp上，還有變速箱換擋過程的扭矩中斷和動力緩衝。
電車就不同了，驅動電機在 0轉速下輸出 100%額定峰值扭矩，幾乎是瞬間的，扭矩響應延遲小於100，還沒有任何傳動緩衝環節。
星辰售後一般在八千公里的保養週期就會進行復檢，視磨損程度為車主輪胎進行前後輪交叉換位一次，與傳統燃油車通常在一萬公里以上的換位週期還是存在差異的。
李瑋點點頭：「二者技術上的難點確實有差異，我們盡力調整胎紋結構和材質方面的問題。」
星辰這邊技術團隊提出的要求是針對紐北賽道工況，保證熱效應效能的同時，還必須兼顧長時間彎道抓地和溼滑排水，至少得專門設計一款電車專用的非對稱花紋。
好在，他們不是毫無經驗，李瑋在近兩年就全權負責了亞洲F3和雷諾方程式合作專案，其中就包括很多高下壓力偏爆發力調教的原型車平臺，於是在最短時間搞了幾款樣胎。
雙方團隊緊密配合，這臺璀璨U9工程車終於迎來了首次功率全開情況下的基準測試。
另一邊。
許易則抽空打了一通電話給與遠在杭州的吉利老總李舒福，交流起賽車層面的資源。
國內要說賽事經驗，底蘊最深厚的還是吉利這個品牌。
領克這個品牌在積極參與國內外賽事重新整理圈速，來打響運動轎車受眾的知名度。
而去年，吉利是透過馬來西亞集團收購寶騰汽車及跑車品牌蓮花51%的股份。
蓮花作為誕生於英國。馳騁F1賽道的跑車品牌，此前也是和保時捷。法拉利並列三大傳奇超跑品牌，即使本身沒落了，也積累了相當龐大的技術經驗和專利資源。
譬如旗下「路特斯工程」，是業界相當出名的專業空氣動力工程學和底盤調教團隊，有輕量化材料和跑車工程上的專長。
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