12月3日。
這一天，在古晉通往永安的那條100多公里的試驗軌道上。
一輛白色的流線型列車疾速行駛著，在列車行駛時，車廂裡的工程師們不斷的觀測著各種資料。
在機車駛出研究所後，駛上這條試驗軌道後，速度就是在不斷的增加，在短短十幾分鍾內，就從最初的幾十公里，增加到了200公里。
“已經達到了220公里了！”
從車廂前方傳來的聲音，讓馮清雲的心頭一攥，這是設計的最高運營時速。
在人們的歡呼聲中，列車仍然在加速。
“繼續加速嗎？”
“繼續！”
幾分鐘後，高速動力車組的速度終於突破了250公里，第一天的試驗僅僅只是基礎的試車，不涉及其它試驗。所以在完成第一次試車完成後。
面對歡喜不已的同事們，馮清雲只是輕聲自言自語道。
“還早著呢，這只是剛剛開始。”
比如自動列車控制裝置的試驗，與普通列車只需要600米的制動距離不同，新型動力車組的制動距離長達2500米，由於列車高速執行時需要更長的距離才能完全停定，單靠駕駛的判斷也未必能及時避免意外發生。因此鐵道技術研究所開發了自動列車控制裝置，除了協助駕駛調節車速外，當列車超速時，系統能強制減速，以確保行車安全。此外，為了更有效管理路線的日常運作，研究所也開發了排程集中系統，將建監察和管理線內列車執行的工作統一由位於長安站附近的控制中心負責。
新型動力車組的制動系統同樣也是全新設計的，這些都需要一一進行試驗。
即便是這些試驗完成之後，還涉及到機車公司的調整，新型動力車組不光需要設計和工藝，更離不開操作製造，畢竟，工程師們是畫不出會跑的火車的，得靠工人的雙手，一個部件一個部件加工出來，再一個部件一個部件組裝起來。
造時速80公里的列車，與造時速200甚至300公里的列車，他們的結構是截然不同的，採用了大量的新技術，那麼對於技術工人的要求，必然也大相徑庭。
只有在完成了這一切之後，才有可能真正進入高鐵時代。
不過在其它人在那裡為試車的順利，而歡呼的時候，馮清雲卻看著車外，他的注意力不是車窗外的雨林，而是這條試驗線路，在過去的兩年中，鐵道技術研究所進行多項研究，其中一項就是路基試驗，路基從一開始，就選中無砟路基，這個技術和無縫軌道一樣，都是源自德國的成熟技術。
這條試驗的高鐵線路就是從古晉到永安的線路，全程236公里的線路里面，既有雨林路段，也有沼澤路段，目前完工的157公里的試驗路段裡有三分之一在高架橋上。高架有高架的優勢，自然也有它的麻煩。
為保證高架橋符合設計要求，工程師們可是沒少費心思。
沿線的地基大多屬於鬆軟土質，含水量高，支承強度低，而且雨季一到，有幾個月的時間，都泡在水裡，在這樣的土質上鋪設高鐵所需的無砟軌道，德裔工程師們也沒有成熟的經驗，因為自然環境的不同，他們並沒有遇到過類似的問題，所以，就只能的自己研究探索。
而這條路線，既是試驗路線，同樣也是將來的運營路線，畢竟，有很多自然環境，在研究所裡是試驗不出來的。
“……為了有效控制沼澤地區的路基變形和橋樑沉降，滿足軟土地基和區域沉降條件下鋪設無砟軌道的要求，我們對這裡進行了長達半年的地質調查，透過地質調查重新規劃了路線，現在我們透過的這一段，在雨季時沼澤就會變成大湖，最多半個月後，這就是一片數百平方公里大湖，所以我們採用了高架橋……”
土木工程師的專業術語太多，顯然是過於專業了，馮清雲也是聽得似懂非懂，但他聽後至少明確了一點，那就是，他們造的高速列車在這樣的軌道上執行是絕對沒有任何問題的。
就在他們聊著的時候，馮清雲扭頭問道。
“現在這條路線距離永安還有多少公里？如果現在列入計劃的話，明年可以接入永安嗎？”
馮清雲之所以會這麼問，是因為他的心裡有一個更為長遠的計劃。
“接入永安？”
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