危機就是商機！
正因為了解十幾年裡“蘇伊士運河”的變遷及其導致的一系列危機。瞭解那一段歷史以及其對世界航運業造成的影響，使得李毅安深知，對於南洋造船業來說，這絕對是一次前所未有的機遇。
於是，李毅安就真真假假的把“運河危機”對航運業的影響聯絡在了一起。
“先不說這個，就此來看，這勢必會導致“蘇伊士運河危機”，或許危機會在幾年內解除，但是無論如何，它都會對世界航運業造成巨大打擊。即便是運河已經恢復運營，但是石油公司對它的可靠性失去了信心。歐美石油企業圍繞蘇伊士運河的安全性和擴建輸油管線之間，掀起了激烈爭論。很顯然，無論是運河還是輸油管，都很容易被切斷。那麼也就只有一個替代方案了！”
作為船廠經理的朱萬哲，立即就明白了什麼是“替代方案”。
“就是用裝載量更大的油輪，繞道非洲好望角航線了，應該是他們唯一的選擇了。”
順著閣下指的方向說著的朱萬哲，想了想，又補充道。
“不過目前船主普遍認為大船成本高昂，燃油費用太高，而且不易建造，建造難度和成本都會隨之倍增，在這種情況下，他們並不願意投資建造大船。”
眼下航運界對於超級巨輪的看法不一，但是普遍都認為超級巨輪的投資更大。風險自然也就更高了。
對於航運界的想法，朱萬哲自然是非常清楚的。甚至當年他們建造5萬t油輪的時候也是擔負著很大風險的。
何止是大！
“對，沒錯，”
“所以，你們需要用事實說明他們，而這也是未來超級油輪的市場所在！這個市場甚至比你想象的還要大！”
在這場競賽之中一直獨佔鰲頭的就是日本。因為日本不僅早在57年就建造了世界上第一艘10萬噸級油輪，而且在幾年之後他們還建成了世界上第一艘超過20萬噸的油輪，隨後又建成了世界上第一艘30萬噸級超級油輪。
蘇伊士運河被迫關閉之後導致中東地區天量的石油輸出，必須繞到非洲南端的好望角才能經大西洋到達北美或者進入地中海，到達西歐各國，所以當時世界各國都競相建造巨型油輪，試圖降低運輸成本。
簡直就是大的驚人！
在運河停航被關閉的那些年裡，由於世界經濟快速發展，重化工業得到重視，而那時因為原油價格低廉——每桶僅僅只需要兩美元，從而有利了刺激了西方工業國家對於石油的需求，世界能源結構也已經完全由煤炭轉向石油，世界各國對石油的需求量也急劇增長，進而顯著拉動了海上石油運輸量。
李毅安點了點頭，說道。
也正是靠著豐富的經驗以及接連造出的超級油輪，才讓日本造船工業成為這場競賽中的最後贏家，成為各國船東們的首選。畢竟，在下訂單的時候，人們都會首先選擇那些已經獲得成功經驗的企業。
在蘇伊士運河停航期間，日本和西歐各國平均每年竣工59艘超級油輪，其速度之快創造了世界造船史上的記錄。
儘管這場超級油輪競賽持續時間不長，但是卻也讓日本造船工業賺了個盤滿缽滿，畢竟，那可是幾千萬噸的市場。
而現在既然是南洋已經搶先進入了超級油輪的賽道，那麼站在歷史巨人肩膀上的李毅安，當然了充當一下“先知”的角色，讓南洋成為這場競賽中最大的受益方。
畢竟，這事關南洋的產業升級，無論怎麼說，造船業都是一個含金量十足的行業，即使是到了二十一世紀，哪怕是有東方大國白菜價式的競爭，日本以及韓國造船業依然頑強的存在著，不僅利潤率不錯，而且還涉及到幾十萬人的就業。
從經濟的角度來看，南洋既然是以貿易立國，要全力發展外貿產業。那麼就離不開商船，或許未來南洋不一定會有多少人在商船上工作，水手很有可能是以菲律賓人、馬來人，甚至印度人為主，但是南洋的商船噸位必定是遙遙領先的，這事關到南洋的商品運輸，“國貨國船”這也是基本的貿易政策嘛。
而軍事的角度來說，南洋是一個海洋國家，未來無論是航空母艦或者其它的軍艦建造，都需要強大的造船工業作為基礎，只有如此才能夠建造一流的軍艦。
所以無論是從軍事亦或是經濟的角度來說，造船業都是屬於基礎產業，不僅是要發展的，而且還是要加以保護的，絕對不能像美國那樣，直接空心了，最後甚至就連造船，造的都不怎麼利索了，以至於到了後來那些軍艦造的也是一言難盡。
“所以，現在我們必須要透過目前的搶先優勢，去佔領這個市場，進而依託這個市場，把我們的造船工業壯大起來，另外……”
李毅安想了想，說道。
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