就拿 c717 - 200型來說，已經取得了巨大成功，它先後推出了五種改進型號。
在此基礎上，兩年前，南洋航空工業公司推出了 c717 - 300型，改進幅度相當可觀。首先是機身進一步加長，能容納 220名乘客，載客量大幅提升，幾乎快趕上c707的早期水平了；
再者，在材料運用上，大量採用複合材料，像升降舵就運用了蜂窩夾層板結構的複合材料，不僅減輕了重量，還提升了整體效能。主起落架也重新設計，從每邊兩輪升級為每邊四輪，穩定性大大增強。」
說到這，李明捷起身，走到牆邊的白板前，拿起馬克筆，一邊畫一邊繼續講：
「發動機方面，換裝了馬力更強勁的大涵道引擎，在提升動力的同時，油耗進一步降低。機翼也進行了最佳化，主翼面積加大，採用簡化的雙縫式襟翼，在保證高速巡航效能的同時，起降效能也更出色。
這款飛機商業航程能超過4800公里，卻依舊能在1500米到2000米的跑道上順利起降，這對擁有眾多中小機場的你們而言，簡直是量身定製。
更重要的是，它技術成熟，經過多年市場檢驗，穩定性有保障，而且價格相對大型客機要低廉不少，從運營成本和適用性來看，價效比極高，也是非常符合你們目前的經濟狀況的。
而且婆羅洲航空公司的一架717曾創下發動機兩萬三千多小時無故障，無故障率達到99%破該發動機56%的世界紀錄，一方面雖然表明地勤維護水平高，另一方面就是wp100發動機可靠性，他甚至被戲稱用不壞的發動機。」
眾人聽到發動機可以使用兩萬三千多小時無故障時，無不是驚訝的合不攏嘴，畢竟，他們所習慣的發動機無故障，飛行時間不過幾百個小時而已。哪怕是進口英國的那些客機，也只有幾千個小時，可即便是如此就已經非常驚人了。
可是這邊還有2萬多個小時的壽命！
「確實，聽您這麼一分析，c717的優勢很明顯。不過，李經理，您也知道，航空技術日新月異，我們也得著眼未來，不能只看當下。」
聽著局長的看法，李明捷放下筆，回到座位上，端起咖啡輕啜一口，他並沒有立即開口說話。
他也沒有繼續去解釋什麼，而是在那裡沉思，事實上如果是其他人的話，他壓根兒就不會再去說什，在這個時候，所需要說的僅僅就是你說的一切都是正確的，我會向你推薦最先進的飛機，當然也是最昂貴的。
但是，看著面前這位相貌和自己沒有任何區別的同胞，雖然相隔千山萬水，但是那種血脈相連的親情讓他無法說出這樣的話語，稍微想了一下他說道：
「局長，您的擔憂很有道理。當然，要是從長遠規劃，您可以逐步引進更大型。更先進的飛機，但前提是得先完善機場設施。
否則，飛機再先進，沒合適的機場承接，也只能停在機庫裡。
c717能作為現階段主力機型，先解決航空服務覆蓋和普及的問題，後續再穩步升級，這才是符合發展規律的做法。」
會議室裡一時安靜下來，眾人都在思索李明捷這番話。局長靠在椅背上，目光落在窗外停機坪上的飛機，心中有了盤算——或許，c717真能成為國內航空業發展的重要助力，先讓更多人「飛起來」，再談飛得更遠。更高。
但是它也太落後了一些。
畢竟都是20多年前的老飛機了，上級領導肯定不會同意引進這種老飛機的。
既然要引進，肯定是要引進更先進的了，想了一下他就問道：
「為什麼不推薦727呢？它的效能不是比717很好，而且也更先進，不是嗎？」
顯然他們是做好功課的，727是717的改進型號，717採用尾吊佈局的原因除了減重和簡化設計，還有一個非常重要的核心要求，就是確保機身離地高度夠低，這樣才能在小機場使用——小機場顯然不會有什麼廊橋，因此客艙和貨艙門的高度最好離地面足夠低，這樣飛機必要時自己帶個梯子就能乘降乘客，地勤裝卸行李和貨物也不用費什麼勁。
而翼吊發動機的707顯然做不到，至少以當時的想法來看做不到——機翼下面和地面中間還要隔個發動機，這機身離地高度怎麼可能低得下來？所以需要廊橋之類的裝置登機。
但是717的最大問題是——尾部發動機距離地面高。不方便地勤維護。
所以從機場的角度來說，717雖然適應性很強，但是對地勤卻不友好。
於是727也就應運而生了，707的機身之所以離地高，是因為發動機是透過掛架吊掛在機翼下的；發動機需要吊架吊掛，一來是因為要避開機翼附面層和其他擾流乾擾，二來是因為要貼近地面方便地勤修。
於是，工程師就直接把發動機裝在機翼下面，同時讓發動機貼著機翼下表面安裝然後從機翼前面伸出來，最先接觸自由來流的就是發動機進氣道自己了，也就消除了附面層干擾。
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