不過在請教過吳副院長之後，張起航最終還是放棄了採用汽車發動機，原因很簡單，按照國內的民航管理規定，只要是載人飛機，就必須取得適航認證才行，而作為飛機上最核心的部件，發動機也必須取得型號適航認證。
這一條規定徹底堵死了張起航想要用汽車發動機的想法，也就限定死了這款超輕型直升機的動力選擇範圍：就只有萊康明、大陸和ROTAX三家活塞式發動機可供選擇。
既然只能在這三家公司的發動機進行選擇，那麼張起航自然只能選擇一家相對沒那麼黑的發動機提供商：ROTAX。
畢竟相對於萊康明和大陸，ROTAX與國內合作的時間更早，早在80年代初，北航研製的蜜蜂3超輕型固定翼飛機就採用了個一臺ROTAX公司生產447型42.6馬力的發動機。
而在上次給華騰工業集團發來了報價單之後，ROTAX公司又主動與華騰集團進行了聯絡，表示如果華騰工業方面一次訂購發動機在50臺以上，就可以享受VIP客戶價格。
當然，之所以選擇Rotax914，最重要的原因還是這款發動機有著極其出色的功重比，包含減速機在內的重量只有75.5千克，最大功率卻達到了84.5KW（115馬力），功率重量比達到了1.12:1，在活塞式航空發動機領域，這個功重比相當的了不起了。
而羅賓遜R22上面的那臺萊康明O-360雖然有著136馬力的最大起飛功率，但包含減速器在內的重量卻達到了127公斤，可以說，這多出來的25馬力的優勢幾乎完全被多出來的這51.5公斤的重量給抹平了，甚至還得倒回頭來找一點。
“84.5千瓦、84.5公斤？”一旁一位來自米里設計局、一直都是米里設計局的骨幹的直升機設計師，立刻指著眼前的羅賓遜R22問道：“那這架直升機的發動機的的功率和重量怎麼樣？嗯，這架飛機的自重是多少？”
對於直升機來說，發動機的最大功率和和重量是最重要的兩個關鍵因素。
“發動機的最大功率100千瓦，重量127千克，”張起航立刻說道：“空機重量399公斤，最大起飛重量622公斤。”
“那沒問題了，”這個叫安東諾夫的設計師一臉自信的輕笑著：“米國佬就是米國佬，在設計上太浪費了，如果將這架直升機交給我們來做，並且只要達到這個飛機的標準就行的話，我們可以將飛機的自重控制在300公斤以下，同時包含燃油、乘客以及行李在內的最大載重可以達到200公斤。”
張起航聽的眼睛都瞪圓了：“安東諾夫先生，您確定？”
“當然確定，”安東諾夫一臉自信的說道：“這還是在考慮到成本、只使用最普通的航材的情況下，如果大量採用碳纖維以及複合材料等新型的航空材料，我甚至有把握將飛機的自重控制在280公斤以下。”
再看看米里設計局以及卡莫夫設計局的其他人，大家對安東諾夫的話並沒有什麼異常的反應，顯然都覺得安東諾夫的話沒問題，張起航心裡有底了，立刻問道：“伊佐托夫先生，安東諾夫先生，如果我把這款飛機的研發工作交給你們，你們兩位什麼時候可以首飛？”
說完，張起航又補充道：“另外，這款飛機需要兩個型號，一款是植保用途的飛機，不強調飛行速度和飛行高度，要求攜帶儘可能多的農藥；另外一款要面向入門級的飛行教學和訓練，要求一定的速度和飛行高度。”
至於研發經費的事兒，張張起航壓根就沒提，開玩笑，這個專案對於華騰工業集團來說意義重大，自然是要保證經費。
謝爾蓋·伊佐托夫一臉自信的道：“發動機已經有了，只要能夠保證經費，一年時間足夠了。”
安東諾夫也跟著點頭：“沒錯，這麼簡單的東西，只要能夠保證發動機和經費，一年時間足夠足夠了！”
事實上在謝爾蓋·伊佐托夫和安東諾夫的眼裡，研製這麼個簡陋的甚至叫它直升機都是對直升機的侮辱的玩意兒，還要用一年？
開什麼玩笑？！
半年時間足夠了！
不過兩人也明白話不能說的太滿的道理，所以最終給出了一個一年的期限。
張起航可不知道和安東諾夫的心裡竟然還打著這樣的小算盤，想到羅賓遜公司搞羅賓遜R22的時候是1973年開始設計，1975年8月份開始首次試飛，整個過程大概是2年半。
但考慮到羅賓遜R22是弗蘭克·羅賓遜是他自己在自己家的車庫裡面折騰出來的，而自己手裡有還這麼多人，張起航覺得一年的時間確實是足夠了。
想到這，張起航點頭道：“那就這麼說定了，伊佐托夫先生，安東諾夫先生，這個專案就交給你們兩位了，至於團隊的組建，你們對彼此更熟悉，所以團隊的組建工作就交給你們了，等團隊組建好了之後你們寫一份報告，說明需要多少經費、需要什麼裝置以及什麼部門配合，我來審批。”
“好的。”
謝爾蓋·伊佐托夫和安東諾夫一起點頭。
“還有您，伊佐托夫先生，”張起航對謝爾蓋·伊佐托夫說道：“現階段使用ROTAX的發動機是沒辦法的辦法，還記得楊志軍之前和您說過的嗎？我們要自研我們的航空煤油活塞式發動機，這個事情也需要您抓起來。”
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