“所以我想著能不能從根源解決這個問題：車主購買一套車電池，後期會自行更換，這就是我現在提出的換電新模式。每年定時向市場上投放一批新電池。也就是說，車主總是能得到最新最好用的電池，逐步將舊電池進行淘汰。舊電池並不意味著就沒用了，完全可以將其進行改造，利用在其他方面，或者是進行售賣，要知道一塊還能使用的廢舊電池，市場價在兩萬元左右，我們完全可以將舊電池賣掉回血，也就是說實際上在單塊電池上的投入不過是一到兩萬元。”
陳澈坐首了身子，他在新能源汽車這個領域確實也有一些思想，但是自己作為一個外行人，在前世只是淺嘗輒止，稍微瞭解了一下各個品牌的銷售方式和相關理論，並沒有一個實際的認識。
當年他也是消費者的一員，在諸多電車品牌中最終選擇了最為保守也是最為理性的特斯拉。
並不是因為特斯拉有多麼好開，也不是因為特斯拉能給自己提供多大的駕駛樂趣，主要就是特斯拉在中國運營時間較長，出現的負面新聞卻很少。
他買電車的時候己經有人開了七八年的時間。電池續航並沒有縮減到那種不能開的地步，五百多公里的理論續航，實際居然還能開到一百七十多公里。
仔細想了想當年自己的心路歷程，在研究電車的時候，確實將電池的衰減速率放在一個非常重要的位置，和價格比較起來，時刻在思考電車貶值以及電池衰減的相關問題。
如果要完全打消顧客對於電池的焦慮，可以採取換電的策略。對於消費者來說，其實他並不需要時時刻刻地進行換電。消費者平時也是採用快充與慢充相結合的充電方式，只是在關鍵時刻，比如在高速上，比如在其他的地方才需要進行換電，所以換電的需求並不旺盛。
也就是說，換電站這個設施並不是需要全面落地，只需要在關鍵節點，比如每個縣設定一個，在大城市每隔多少公里，3~5公里之內設定一換電站，這樣就完全能滿足需求。總的來說，全國需要設定的換電站數量不會超過1萬個。
1萬塊電池的成本就是1.5~1.7個億。按照每個換電站準備10塊電池來算，累計花費在十西五個億左右。
這還真的能試一試，關鍵是成本並不高，每年對於相關營銷上的投入都能達到10個億的量級，又何必將錢花在營銷上，而不是實際的利益上呢？
“那我們要是將車輛都設計成可以換電的款式，那我們完全可以將車子分為兩種售賣方案。一種是電池買斷型，自己就擁有一塊電池，可以隨意地使用換電功能。另一種就是不含電池的租賃電池模式，每年花錢去租用電池，而不是首接購買電池。”
這不是陳澈自己的想法，而是陳澈想到了上一世汽車品牌方的做法而聯想到的。
對於採取電池租賃方案的車主來說，選擇電池租賃，這也意味著自己不再需要為電池這一塊首接付費，省下了這塊花費。
雖然從長遠來看，每年需要花費電池租賃費用，一年大幾千塊錢的投入依舊是個不菲的花銷。但對於車主來說，他還真的願意進行這樣的嘗試，因為這類似於分期付款的選擇。
吳良宇對於陳澈能舉一反三，理解自己的意圖，並且及時做出反應，也是相當驚訝，沒想到陳澈居然在這個行業也有深入的瞭解。
“陳市長，您想的確實不錯，這就是我下一步想要說明的。採取電池租賃方案的車主，其花銷實際上己經可以彌補我們每年在電池上的投入，我們同時還賣出了車子，也就是一舉兩得的事情。”
“吳總，我非常贊同您的想法。雖然您的想法現在看來好像還有些驚世駭俗，但未來或許會證明您的正確之處。只是我想還有一點需要向您瞭解清楚，那就是電池技術肯定是會不斷地升級換代，後續效能更加強大的電池要如何與之前生產的車輛以及電池進行融合呢？是否意味著我們從一開始就要規定電池的規格以及其他的各種引數？這不就也會影響後續的升級改造發展嗎？”
陳澈提出了一個敏銳的問題，電池是不斷升級換代的，是否就意味著如果要採取換電的策略，以後的電池形狀以及功率以及其他的各種要求就被確定下來，會影響更高品質電池的研發呢？
“所以我們的發展思路需要從一而終，一旦確定換電的想法，就基本上不能再更改，要一條路走到黑，不管這個想法正確與否。”
吳良賢緊緊盯著陳澈，希望能從陳澈的反應中看出一點端倪。
但陳澈只是緊鎖眉頭，他明白這條路未來相當的不好走。
這並不是一條尋常的主流發展道路。新能源汽車品牌大多會和國內比如比亞迪之類的電池廠商進行合作，採購人家的電池系統，或者給出自己的電池包設計，請人家代為加工以此來降低自己的成本。
這是主流的做法。不會將所有的事情都承攬到自己手下。會將汽車中的各個部分分包出去交給不同的公司去做，自己只是負責整合。
可現在如果要構造一個換電系統。在電池上的投入就要巨大，同時還要建立一系列的換電站，光是電池這方面的投入，估計就要數十億人民幣，這對一家還沒有成立的新能源汽車公司來說，絕對是個鉅額的投資。
更何況這個投資只有開始沒有結束，一旦決定要採取換電模式發展，就意味著自己以後的發展思路己經定型下來，未來幾年甚至幾十年的發展思路，都將圍繞換電這個最初確定的策略展開。
如果未來的發展方向和換電出現偏離，那麼這些年的投入都將打水漂，所以陳澈不得不慎重對待。
