因此，葉梓今晚的長距離測試目標只有一個：驗證中性胎能不能穩定撐完第一賽段，重油負載下後軸持續滑移，會不會讓後胎過早出現嚴重的顆粒化衰退
測試開始，葉梓先用軟胎完成了一輪排位模擬。
飛馳圈衝到T22入口，眼看速度要推到極限，葉梓鬆了小半腳油門，沒必要為了一節練習賽圈速在牆邊上賭，順順當當出彎，最終圈速排P4，差維斯塔潘0.12秒，穩穩在第一集團裡。
隨後，重頭戲開始，換上中性胎、注入重油，葉梓開始了長距離測試。
前7圈，FW46的表現甚至優於預期，T7-T10的連續變向中，後軸雖有微動但幅度極為穩定；T13的長彎出口也沒有突然失去抓地力滑移，和維斯塔潘的長距離節奏咬得很緊。
可從第八圈開始，T22-T23的隱疾慢慢顯了，隨著連續做圈導致輪胎表面溫度不斷升高，賽車在這裡的輕微側滑變得越來越明顯。每一次額外的橫向滑移雖然微不足道，卻都在高速側向載荷下把額外能量灌進後胎。
第8圈起，葉梓主動降低了T22的入彎速度，不再強行去推賽車的物理極限。
“後胎溫度怎麼樣？”戴夫在無線電裡問。
“還能控制。”
“那就保持。”戴夫果斷答覆。
葉梓心裡很清楚，這地方單圈快0.05秒沒用，中性胎多撐5圈，進站視窗就能握在自己手裡，一停策略才站得住。
長距離測試結束後，周西的兩節練習全部結束。
FP2的最終單圈榜上，阿隆索意外佔據了第一，但這並不意味著阿斯頓·馬丁突然成了這一站最快的賽車。
他的軟胎飛馳圈完成得非常乾淨，最後幾個高速彎也壓得足夠狠，再加上最後一段還恰好得到了一點前車尾流幫助，最終把單圈成績推到了最前面。
維斯塔潘P2，葉梓P3，前西依舊差不到0.2秒。
威廉姆斯P房會議室內，戴夫把維斯塔潘、葉梓和阿爾本的長距離資料疊在一起對比。
首先是同車對比：從第6圈開始，阿爾本的後胎溫度明顯走高，到了第10圈，因為後胎過熱，他在連續高速彎的出彎階段不得不主動收油，圈速開始呈階梯式下滑。
而葉梓壓住了胎溫，在T13出口，他更早開始開啟方向盤，減少後胎的橫縱複合滑移。
到T17以後的高速連續彎，他的方向輸入也更加乾淨，避免不必要的二次修正。
結果顯而易見：當阿爾本開始被迫保胎掉速時，葉梓仍能精準地維持原有的輸出節奏。
“你的輪胎管理無可挑剔。”戴夫指著螢幕評價道，“如果單看由駕駛動作造成的額外滑移，你甚至比Max控制得還要少。”
葉梓沒被這句誇讚衝昏頭腦，他一針見血地點出了核心矛盾：“那為什麼我的後胎整體溫度，還是比他高？”
戴夫嘆了口氣，單獨調出了T22-T23彎角的遙測資料，差距的根源一目瞭然：
紅牛RB20透過此處時，後軸側向G力曲線極為平順，沒有任何額外的橫移。
而FW46每次重油透過這裡，都會多出一點點橫向的物理滑移。
幅度極小，葉梓甚至不需要明顯反打，但輪胎卻在默默承受著側向摩擦，不斷累積著致命的熱量。
“在這裡，不是你在浪費輪胎，而是賽車自己在吃輪胎。”戴夫說道，“你把作為車手能省的橡膠都省了，由氣動與底盤平臺缺陷造成的後軸滑移，你沒法靠駕駛憑空變沒。”
每圈多消耗的微乎其微，單圈幾乎毫無感覺；可五圈後熱量開始堆積，三十圈正賽長距離跑下來，這點物理缺陷就會變成難以逾越的抓地力鴻溝。
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