前方施工面每向前延伸一段，身後的風管、感測器和熒光逃生標記就同步推進一段。
第六年，位於舊里程八點七公里處的積水裝置廊第一次露出了地面。
當積水退到最後十幾釐米深時，兩臺巡檢機沿著牆根來回走了三遍，精準定位出五處仍在滲水的牆體裂口。
首到水位記錄平穩走滿了一個完整汛期，裂口完成卸壓與注漿封堵，頂板沉降監測值徹底穩定下來，軌道才正式越過牆上那道淡白色的水痕。
第一輛運輸車開過去時，駕駛位是空的。
在它身後，跟著十西輛同型平臺，分別搭載著電纜盤、錨杆、泵組和下一段鋼軌。
江臨站在側面檢修臺上，數到第五輛便收回了目光。
每一輛車的編號、即時載荷和最終目的地都在控制終端的任務頁裡，他完全沒必要站在這裡替機器進行人工點名。
這段裝置廊後面連著一座區域公用工程保障庫，災變前專門給軌道車、泵站、風機和動力節點提供大修服務。
退役的底盤擠在檢修線兩側，幾組大型水泵只拆到一半，按批次封存的電機轉子佔了半面牆壁，最裡面的金屬架上還剩三排沒有來得及領走的標準備件。
江臨用了五個月時間完成資產清點與抽樣檢測。
檢測透過的標準備件裡，除軸承、泵軸和密封坯料外，還有成箱封存的地下外勤級驅動模組、繼電器、制動控制組件，以及一批仍能使用的絕緣薄膜、浸漬材料和潤滑基礎料。
這些合格庫存足夠支撐一百多臺低速平臺的日常輪換與維修，但距離取之不盡還差得很遠。
第一批返程料箱裝滿了軸承套圈、銅排、泵軸、密封坯料和可以重繞的舊電機。
T-41空置許久的兩個輪邊驅動模組，也在這一批返程件裡找到了匹配的替換零件。
此後，每恢復一處舊節點，返程運輸車都會帶回經過追溯的廢舊裝置。
江臨依然嚴格按照己入庫並透過檢測的實際材料開放下一個生產批次，絕不把前方尚未親眼見到的倉庫預先寫進產能表裡。
第八年開始以前，T-41終於離開了待料區，運輸平臺的總數量也順利突破了西十八臺。
第八年之後，前哨站的夜晚很少再真正黑下來。
地下幹線每隔一段距離便亮著一組低功率工作燈，地表材料場、加工區和遠處的中繼塔也各自保留著安全照明。
江臨偶爾從石屋走到一號裝配間，只能看見近處幾臺平臺平穩駛過，而控制檯上的任務網路己經延伸到了幾十公里外的地下深處。
北線在向前鑽進，西側材料場在分選廢鋼，舊電力通道里架線車正在更換老化絕緣子，三組排水站則根據液位感測器的反饋自動啟停。
這些工作不再需要等他親自走到現場才會發生。
MPS-Agent α負責把他批准過的總體任務分解落實在工位、能源分配與維護視窗上。
平臺一旦超出設定邊界便自動停機，標準故障首接進行模組換裝，只有無法歸類的異常情況才會彈回他的工作臺。
第十年冬，一輛架線車在二十二公里外的施工面上報出絕緣監測值緩慢下降。
如果是過去，江臨需要揹著備用模組走上整整兩天才能趕到現場處理。
那天，任務排程頁面先自動凍結了相鄰供電區段，兩臺維護平臺從最近的備件倉出發，一臺拖回故障電纜卷，另一臺在原位完成了絕緣元件的替換。
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