兩人很快順著路基來到北邊，發現這次竟然同時開來兩列火車，不過都是尾巴朝前，車頭反而在後面推車，其中一車裝著道碎石和石灰，另一車裝著枕木和鋼軌，正有上千名工人在那卸貨。
工人們將拖拉機掛上四輪車斗，開到火車旁邊，上面有人開啟車門，一車石子嘩啦一下就流到了拖拉電單車斗裡，然後拉到前面再倒在路基上，幾輛拖拉機輪流作業，不一會就卸空一節車皮。
而在前方的路基那裡，又有工人拿著鐵齒釘耙，將石子攤鋪均勻平整，再用壓路機壓平緊實，接下來就可以鋪枕木和鋼軌了。
鋪鋼軌的小組，他們所使用的錘子也是專門定製的長頭鐵錘，一個錘頭足有38釐米長，剛好是兩根枕木之間的標準間距，把錘頭往路基上一比，然後放下一根枕木，位置就剛剛好，然後再放下一個，既當尺子又當錘子。
擺好了枕木，放上用煤焦油和毛氈做成的油氈墊片，用來緩衝和防水，再往油氈上放一塊承載鋼軌的鋼鐵墊板，防止鋼軌軌底的剪下力把枕木壓爛，然後再把鋼軌放上去，就可以釘道釘了。
每側三顆道釘，最後再往鋼軌側面和枕木結合處，釘上一個卡扣，或者叫防爬釘，防爬扣，防止鋼軌在枕木上前後移動。
接著用魚尾夾板和粗螺栓，把兩節鋼軌的接頭連線在一起，然後每隔一段距離，大概五十米，再往枕木中間釘上一根半米多長的防爬釘，直接把枕木釘死在路基上，防止整段軌道在道床上胡亂擺動。
尤其是彎道的地方，還得多釘幾根長釘，否則被火車來回壓上幾遍，軌道是真的會象蛇一樣在道床上左右搖擺的
將這些都釘完之後，最後再鋪一次道碎石，把枕木之間的縫隙也用碎石填滿，壓實，這段鐵路就算是鋪好了，火車隨即也可以向前繼續移動。
劉基看完整個鐵路的施工步驟，和鐵路修好之後成品樣貌後，這才嘖嘖稱奇道，“我原本以為所謂的鐵路，是用鐵板將整個路面鋪一遍，原來只是鋪了兩條細細的車轍啊。”
顏朗聞言頓時無語道，“全用鐵板鋪一遍，那得多少錢？這種工字形鋼軌還是陛下提出的，既承重耐磨，又節省材料，還方便用道釘固定。”
“原來如此。”劉基恍然，接著又疑惑道，“可是鋼軌那麼窄，又十分光滑，還有不少轉彎之處，車輪也那麼窄，為何不會掉下來？列車又如何轉彎？”
顏朗一指火車車輪，想了想才說道，“這個問題比較複雜，裡面涉及許多數學幾何方面的知識，三言兩語說不清楚。
“先生只需知曉，這火車的車輪，輪輞並不是平的，而是內圈大，外圈小的斜面，因此在過彎時可以實現自動差速，直道時還能自動回正，且輪輞內側還有突起的輪緣，將一對車輪正好卡在兩條鋼軌之間，不會輕易脫軌，這樣理解就好了。”
劉基看了看車輪的輪緣，雖然沒有全聽懂，但也理解了大概意思，“原來如此，倒是巧妙的很。”
只是他看著工人們的施工流程，不禁又疑惑道，“這用三合土夯築路基，我倒是明白，無非是要道路堅固，耐壓，可為何還要墊上一尺多厚的碎石？”
“碎石是為了疏水，雨水落下來可以直接從碎石縫隙中流出去，二是避免長草，有了道碎石，草木就長不出來，三是為了減震降噪，避免列車經過時震動和噪音太大。”
“竟有如此妙用，那這木頭呢，為何會是黑色？”
“此木形如枕頭，故稱做枕木，用的是最便宜的松木，既有彈性又有軔性，還能將鋼軌和列車的重量分攤到整個路基上去，如此才可行駛百萬斤的重車。
“至於為何是黑色，那是因為上面塗刷了一層煤焦油，用來防腐，防蟲蛀，可以多用幾年，節省築路成本。”顏朗再次介紹道。
劉基聞言捋著鬍子點了點頭，“倒是思慮周全，只是這鋼軌，聽你的意思，似是用精鋼打造，還有這工字形，你方才說是為了節省材料，但我卻看到一節不到四丈長的鋼軌，尚且需要數十名工人才能抬動，恐怕也不輕吧，似是有數千斤重。
“築一條鐵路竟需要如此多的精鋼，這鐵料和造價，朝廷能承受的起嗎？”
顏朗當即道，“這先生就有所不知了，能不能修的起鐵路，關鍵在於國家的鋼鐵產量是多是寡，強漢雖強，每年的鋼鐵產量也不過2500噸，一噸是兩千市斤，2500噸也就是500萬斤而已。
“盛唐時產年鋼鐵3900噸，也就是780萬斤，唐朝修一座黃河上的鐵牛浮橋，就用去了全年產鐵量的七成。
“而到了前宋時，由於焦炭冶鐵的技術已經成熟，鋼鐵年產量暴增至每年12
到15萬噸，也就是兩億四千萬斤，到三億斤左右，這才使鐵鍋和炒菜之法走進千家萬戶，以上這些產量資料，各朝的食貨志中均有記載，是做不得假的。
“而這鐵路，使用每米，也就是大明新朝的米，每米80斤重，一公里就需要160噸鋼鐵，強如兩漢，每年也只能修二三十里左右，盛唐稍微多一些，每年可以修四五十里，而前宋產鐵最為豐富，每年可以修1800裡上下。
“反觀我大明新朝，由於國家初立，百廢待興，自然是比不得前宋巔峰時期，但我大明的鋼鐵產量增速更快。
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