炎黃紀元3810年，趙官家政和三年，春二月。
東平湖水面上，一艘怪異的大船正在湖面上快速前進。
說它怪異，是因為它雖然有兩根粗大的桅杆，但是並沒有拉起帆來，也沒有船工在搖櫓，居然也能夠快速前進，船尾還能看見激起的尾浪。
在高出主甲板3米多的尾樓上，王倫、聞煥章、李玉波等人正把阮小二圍在中間，觀看阮小二操控著手裡的一個大圓輪。
此時阮小七從後面擠了過來，向王倫彙報剛才的測量資料：“先生，平均速度算下來是7.7公里”。
李玉波一臉的懊惱，自責道：“先生，都是我之前的預算錯誤，如果不是蒸汽機又最佳化提高了功率，速度可能還達不到5公里，都是我的錯，如果直接上巨力二型就好了”。
“玉波兄弟，現在的情況已經非常成功了，至少驗證了你整個船隻的設計是正確的，這已經是造船史上一個最重要的里程碑了”，
雖然比預期有點落差，但是畢竟是第一艘蒸汽機輪船，最大功率下能跑7公里的時速，已經很不錯了，王倫表示很滿意：
“而且五十噸位的船隻，底層甲板空間高度有限，安裝巨力一型已經很緊湊了，要安裝更大功率的蒸汽機，就要全面調整船體結構，也不一定是好的”。
又指了指前面的兩根桅杆：“何況我們還可以升起船帆嘛，並不影響船隻使用。有了這第一艘蒸汽機船的經驗，收集好資料，後面的建造自然就更加完美了”。
“好的，先生，接下來我會全面改進的”，李玉波的情緒稍微平穩下來。
“除了蒸汽機系統，這艘船的其它部分已經很好了，尤其是這個駕駛臺的舵機和操作杆，完美的解決了傳統帆船的掌控難題，這也是一個里程碑意義的進步啊”。
王倫說的舵機就是阮小二手裡的舵輪下面連線的尾舵系統。
傳統船隻的尾舵是直接跟船尾甲板上的舵杆相連的，要轉彎時船工或舵手就像推磨一樣的推動舵杆尾部，利用槓桿力臂原理來改變水下的尾舵角度，從而改變船隻的方向。
如果是大船或者水流複雜，甚至需要兩三人同時推動舵杆，才能維持住尾舵的角度，最大的危險是尾舵受力過大或者劇烈變化，就可能因為反作用力將舵手反推出去，甚至受傷或落水。
之前的那艘海螺一號也是同樣的尾舵，不過加裝了太極飛輪進行穩壓，而且採用了機床系統裡面的蝸輪蝸桿，也就是斜齒輪咬合變速蝸桿，可以起到“自鎖”效果，不產生反作用力，大大的提升了效能和安全性。
現在的海魚一號，就進一步將舵杆改成了舵輪，只要轉動方向盤就可以透過齒輪傳動改變尾舵角度，甚至只需要用兩根手指就能操控。
至於李玉波說的蒸汽機最佳化，則要從測定大氣壓說起。
既然明確了大氣壓的壓強，裝置所和光精所合作，利用彈簧測力儀原理，很快就製作出來了“彈簧壓力閥”。
同時也明確了原始的那個30公斤重力閥門，在與蒸汽管道截面積換算之後，得出最大壓力接近8個大氣壓。
如此一來，在知道高溫蒸汽的“壓力”、活塞的截“面積”、活塞“衝程”距離和曲軸轉動“圈數”這些數值的情況下，只要簡單的進行相乘，就得出了蒸汽機的額定功率。
最後去除一定的功率損耗比，就是蒸汽機輸出的“軸功率”了。
基於這個蒸汽機功率公式，在不改變蒸汽“壓力”和活塞“面積”的情況下，將活塞往復運動時的“衝程”以及曲軸轉動“圈數”進行最佳化之後，成功的將巨力一型蒸汽機的轉速提高到了每秒2轉，將輸出功率也提升到了將近18個真實馬力。
並且為了預防鍋爐乾燒以及管道超溫，還分別採用了鉛錫合金、鉍錫合金作為熔斷的保險。
而海魚一號設計時，進一步沿襲了海船的尖底外形，並最佳化為小舢板的尖頭形狀，其實也就是現在南方沿海剛剛開始成熟的廣船形狀。
採用了3釐米厚度的U型鋼作為外凸的尖底龍骨，與其它鋼鐵肋條和甲板平臺、尤其是蒸汽機作業平臺之間，透過鉚釘鉚焊，賦予了遠超傳統木船龍骨的強度和抗壓、抗撞擊效能。
主桅杆和副桅杆都用了25釐米的鋼管替代稀缺的整根圓木，直接跟龍骨和底層甲板、上層主甲板進行固定，效能大幅最佳化，而副桅杆本身就是蒸汽機鍋爐的煙囪，用木條和隔溫的草木灰黏土偽裝成木質外形。
雙桅杆的竹骨硬帆升降系統、蒸汽機系統、尾舵系統、錨機系統都採用了大小不一的太極飛輪，進一步的優化了操作性和穩定性。
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