“用列車給地基做CT？”
許志安看著周野，懷疑自己一晚上沒睡，已經開始聽不懂人話了。
“列車上沒有地質雷達。”
“不需要雷達。”
周野把車載資料分成四組。
懸浮電流反映垂向間隙，導向電流反映橫向偏移，車體加速度反映軌道連續性，沿線磁標記則提供精確位置。
單獨看，每一組資料都只能說明列車有過一次很輕的修正。
把八節車廂、三十二組懸浮架的資料按透過時間疊在一起，軌道梁在列車壓力作用下的細微變化就會顯露出來。
平移會讓前後波形同向，轉動則會讓波形逐漸反向。
第二趟檢測車以三百五十公里時速透過。
四十秒後，波形拼接完成。
承臺沒有整體橫移。
它繞垂直軸逆時針轉了零點零零一七度。
這個角度小到在一張A4紙上畫不出區別，卻足以讓長軌道梁末端偏出零點四毫米。
“再注漿把它推回來？”施工負責人問。
周野搖頭：“地下盲溝已經改變了受力路徑。再從一側推，可能角度回來了，高度又亂了。”
他提出的辦法，是讓承臺自己慢慢轉回來。
在偏轉側的微型斜孔中注入低黏度礦物漿，只填充深層砂土孔隙，不產生明顯頂升；另一側則透過減壓孔釋放少量孔隙水。
一邊增加土體側向剛度，一邊降低約束。每施工九十秒，檢測車便低速透過一次。
九十秒施工。
一次檢測。
再九十秒。
再一次檢測。
有人覺得太慢，梁師傅卻蹲在閥門旁邊，連煙都不敢點。
“修這種東西就像給蚊子裝假牙。”他小聲說，“手重一點，牙還沒裝上，蚊子先讓你按沒了。”
凌晨六點四十分，承臺偏角降到零點零零零三度。
橫向誤差，零點零七毫米。
第一天沒有人慶祝。
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