每次實驗前加速，結束後減速。正常減速需要把剩餘能量回饋電網，大約四十分鐘。
兩個月前一次電網故障，飛輪使用機械應急制動，在九分鐘內從兩千六百轉降到零。
制動器位於輪緣內側。
歷史溫度感測器裝在外圈，最高只記錄到一百二十度。
周野反算出內側接觸面可能超過三百八十度，外圈感測器卻來不及響應。
一隻位置正確卻響應太慢的感測器，讓極端事件在報告裡消失了。
摩擦熱讓內圈溫度迅速升高，外圈仍然較冷。轉子表層被熱膨脹推向外側，冷卻後又留下環向拉應力。
七條裂紋正好位於溫度梯度最大區域。
“應急制動引數符合設計。”羅振嶽說。
“設計假設輪緣材料完全一致。”周野指向四塊鍛件交界，“實際每塊鋼的熱擴散速度略有差別。溫度相同，不代表內部熱應力相同。”
梁師傅摸了摸已經冷卻的制動環。
“九分鐘剎住一百二十噸，你們這是拿剎車當鍊鋼爐。”
羅振嶽無奈：“不剎，電網失電後磁軸承和真空系統撐不了四十分鐘。”
應急制動不是錯誤。
真正的問題，是轉子經歷一次極端熱衝擊後，仍按普通狀態繼續使用。
現有七條裂紋可以磨除。
但輪緣內圈去掉材料會破壞動平衡，也無法消除更深處尚未張開的殘餘應力區。
周野讓檢測團隊先不追裂紋。
他在輪緣不同深度佈置雷射超聲，透過聲速微小變化反演殘餘應力。
結果顯示，七條裂紋外還有一圈長達二十七米的高拉應力帶。
那裡暫時沒有缺陷。
只要飛輪再次高速旋轉，任何夾雜或加工紋路都可能成為第八條裂紋。
五天時間，他們不只要補好七條傷口。
還要把二十七米輪緣中看不見的“撕裂力”拿掉。
安全團隊給出硬條件。
任何現場處理不能降低輪緣名義強度，不能把轉子溫度升高超過二十度，也不能依賴點火當天的主動控制掩蓋結構缺陷。
飛輪必須在控制系統失效後仍然具備安全減速餘量。
換句話說，修復後的轉子不能靠磁軸承拼命拉住，才表現得像一臺好機器。
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