溫度下降後，三十五米推進軸正在縮短。
總收縮量只有兩點三毫米。
正常情況下，六組支架的軸向滑板應允許軸身自由移動。
第二隻支架卻多承載十八噸水平力。
若強行頂開滑板，軸可能突然竄動。
感應線圈、溫度探頭和超聲陣列都緊貼在處理區附近，幾毫米突移就能扯斷電纜。
周野讓降溫暫時保持在當前平臺。
不是重新升溫。
溫度繼續變化會讓收縮力持續增加，先把熱狀態凍結在可控範圍。
支架軸向滑板採用聚合物複合襯層，設計摩擦很低。
檢修記錄顯示，這組滑板此前承受過模組車短暫偏載。表面沒有破損，內部複合層卻可能發生壓密，使它在高溫時比其他滑板更容易形成凹坑。
團隊用超聲測厚比較六組襯層。
第二組受壓區比邊緣薄零點零六毫米，正好與當前靜摩擦門檻方向一致。它不是突然壞掉，而是舊損傷在熱收縮工況下第一次暴露。
周野要求其餘五組也做同樣檢查。第五組發現零點零二毫米壓密，但尚未卡滯，於是提前降低分配載荷，把潛在第二個卡點消除。
熱處理時，支架上方溫度雖然沒有超限，襯層卻受熱軟化了一點。六百噸軸的垂直載荷把它壓出微小凹坑，滑板陷在裡面。
這不是機械鎖死。
而是“軟坑”產生的靜摩擦門檻。
直接增加水平推力，越過門檻後阻力會突然下降，軸身就會猛跳。
周野在支架兩側安裝兩隻相反方向的小型液壓缸。
它們不負責把軸推向某一邊。
而是施加正負交替的微小軸向力，讓滑板在凹坑內逐步鬆動。
第一輪正負兩噸。
沒有位移。
第二輪四噸。
滑板出現零點零三毫米往復。
第三輪六噸。
靜摩擦開始下降。
與此同時，另外五組支架進入軸向隨動模式。第二組一旦鬆開，它們立即分擔位移，避免收縮量全部集中在一個支點。
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