六十二噸轉子被兩輛液壓平板車抬進總裝車間。
它由壓氣機段、燃燒段連線部和四級渦輪輪盤組成，全長十六米。單看表面，軸頸光亮，輪盤沒有碰傷，連運輸支架的鉛封都完整。可檢測報告上的振動曲線像一座突然拔起的山峰。
轉速從零升到兩千六百轉時，二號軸承振動只有四十多微米；越過兩千八百轉，數值迅速攀升；滿速三千轉達到一百八十微米，離兩百微米強制停機線只剩二十微米。
更奇怪的是，每次停車再啟動，振動峰值並不完全一樣。有時一百五十微米，有時一百八十微米，相位還會偏十幾度。
“如果只是轉子不平衡，振幅應該跟著轉速穩定增長，相位也不會到處跑。”沈崢說，“我們已經做了兩次配重，第一次稍好，第二次反而更壞。”
周野先叫停第三次配重。
重型燃機轉子像一根高速旋轉的巨型彈簧。任何區域性質量偏差都會產生離心力，但配重只能修正確定的不平衡。現在振動幅值和相位每次變化，說明轉子內部的受力狀態會在啟停後重新排列。
他們把前兩次配重的位置疊在一起，新增配重相隔不到四十度，卻對應兩組完全不同的振動相位。若繼續照著本次曲線加重量，下一次轉子內部一旦重新落位，這塊配重就會從補償變成新的不平衡源。滿速裝置最怕的不是沒找到答案，而是把會變的現象當成不變的原因。
梁師傅圍著轉子走了一圈：“六十二噸的傢伙，毛病未必也有六十二噸。先查它是怎麼被擰成一根的。”
這根轉子不是整塊材料加工而成。十幾級輪盤依靠中心拉桿和九十六根周向拉緊螺栓壓合，端面之間用精密齒形齧合傳遞扭矩。每根螺栓的預緊力都合格，端面跳動也在裝配標準以內。
林浩把九十六根螺栓記錄調出。扭矩法、伸長量法和超聲法三套資料看起來都正常，最大偏差不到百分之四。
“百分之四不大。”陳大川說。
“單根不大，圍成一圈就不一定。”周野回答。
九十六根螺栓如果一側普遍偏高，另一側普遍偏低，總預緊力仍然合格，輪盤端面卻會被壓出極小傾角。靜止測量時，齒形齧合把它限制住；高速升溫後，端面摩擦與螺栓伸長髮生變化，傾角可能重新分配。
他們用行動式超聲儀重新測量螺栓軸嚮應力，不按編號順序，而是按周向位置畫成極座標圖。單個數值全部在允許範圍，可九十六個點連起來後，出現了明顯的兩瓣形狀。
東側平均預緊力比西側高百分之三點二。
這點差別不足以讓裝配驗收報警，卻與滿速振動相位幾乎重合。
沈崢皺眉：“裝配時是交叉分三輪擰緊，怎麼會形成兩瓣？”
周野檢查裝配平臺記錄。轉子總裝持續了兩天，第一天完成前四十八根初擰，夜間車間溫度下降七度；第二天繼續時，平臺一側受到晨間陽光照射。扭矩扳手沒有問題，螺栓伸長也逐根合格，可輪盤與拉桿的溫度基準已經不同。
當時留下的微小熱變形，被後續終擰一起鎖進了轉子。
為了確認，他們在二號軸承附近佈置雷射測振，再用感應加熱帶模擬執行時的軸向溫度梯度。轉子不旋轉，只緩慢升溫，軸頸中心就朝預緊力較低的一側移動了十六微米。
陳大川盯著量表：“還沒轉就先歪，轉起來不跳才怪。”
但這仍解釋不了每次啟停後的相位變化。預緊力分佈固定，振動相位應該也固定。
周野讓人繼續升溫。當輪盤端面溫度越過一百一十度時，三號與四號輪盤之間傳出一聲極輕的脆響，軸頸位移突然回落四微米。
齒形端面發生了微滑移。
每次升速過程中，端面都會在離心力與熱膨脹共同作用下重新找位置。停機冷卻後，它不一定回到原來的接觸點，所以振幅和相位才會變化。盲目配重，只是在追逐一顆每次都會移動的靶心。
系統掃描覆蓋整根轉子。
【檢測到重型燃機組合轉子周向預緊失衡】
】轉千三鐘分每：標目速滿【
】米微十八百一：振承軸號二【
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