巴德博士搖了搖頭，篤定道：
“雖然我擅長的是大型飛機的總體氣動和機體受力結構，動力研發並非我的本行。
前陣子從西漢斯巴伐利亞發動機廠新來的那一批老工程師，在這方面確實很有經驗。
但我得說，活塞螺旋槳發動機的物理天花板，在二戰結束時就已經一眼看得到頭了。
為了壓榨最後一兩百匹馬力，需要投入成倍的資金去最佳化複雜的齒輪箱和冷卻管路。
從純技術角度來看，繼續在活塞發動機上砸錢搞大改，很可能是得不償失的浪費。”
張弛點點頭，單純搞更多氣缸，更多增壓裝置的星型活塞發動機是浪費，未來的動力看的是噴氣式發動機。
即便是螺旋槳運輸機搞的也是渦槳引擎。
巴德博士挪開運輸機模型，將另一個造型流暢的雙發飛機模型推到了正中央。
“相比之下，這架代號‘飛馬-100’的雙發中型噴氣平臺，才是真正的未來。”
張弛將目光落在這個銀白色的模型上。
飛機的機翼帶有明顯的後掠角，兩臺圓筒狀的噴氣發動機並沒有貼在機身上，而是用掛架懸吊在機翼下方兩側。
看著這個佈局，張弛心裡十分篤定。
在五十年代初的這個當口，全世界的航空界在噴氣式大中型飛機的佈局上，還處於摸索階段。
約翰人的“彗星”客機把四臺發動機全塞進機翼根部，看著流線美觀，可一旦發動機起火爆炸，整副機翼瞬間就會被切斷。
毛熊的圖-104同樣採用翼根埋入式，機體震動大得驚人，座艙噪音幾乎能把乘客震聾。
還有些國家甚至固執地給噴氣機裝上二戰老式的平直翼。
唯有白鷹在B-47轟炸機上率先嚐試了大後掠角配合翼下吊艙佈局。
作為穿越者，張弛心裡跟明鏡一樣，雖然具體的技術細節他不是很懂，但不管是後來的波音707、737，還是空客系列，後世幾十年的航空發展史已經證明，大中型飛機搞“後掠翼加翼下吊艙”，才是唯一的標準答案。
這種佈局不僅安全，客艙安靜，最關鍵的是機翼裡全是油箱空間。
未來換裝更大推力的新發動機時，只需要改動掛架，根本不需要傷筋動骨去拆改機身受力結構。
至於戰術轟炸機和對地攻擊機，則完全是另一套邏輯。
像伊爾-28、英國堪培拉、以及後來的A-6和蘇-24，普遍採用並列雙座、兩側進氣和高置小後掠翼，利於低空突防和惡劣野戰起降。
“飛馬-100的基礎指標定得很高。”
巴德博士繼續彙報著。
“客機型可以安排四十八到五十六個座位，巡航速度能達到每小時七百五十公里以上，比現在的螺旋槳客機快了一倍。
如果改裝成反潛巡邏機，機腹空間足夠塞進對海搜尋雷達和聲吶浮標投放器。
但問題依然卡在動力上。
”。機發氣噴式流軸的右左噸三到噸五點兩在力推臺單臺兩需急們我
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