許易背後的畫面切換，出現了一款全新的賽道版極星電池組。
以往的釋出會時間有限，技術概念。路線理念無法得到詳細的展現，消費者更多關心的是配置。價格。
而在璀璨品牌釋出會。
這場釋出會星辰可以講理念。可以述風格，也可以一展抱負。
許易能有機會敘述，此刻口也不覺得幹了：「坦白講，到了璀璨U9這個級別，電池材料便宜，已經不是決定性因素，真要省錢，星辰就不該造它。
專案初期，我們的工程團隊確實同步開發過三元鋰電池包的版本。
單純從引數看，三元鋰版本電池包輕了將近一百二十公斤，整車重量可以控制在更理想的範圍。
早期路試階段的加速成績也更好看。
但問題出在賽道。
大家要理解一件事情一這臺車有四臺電機，系統總功率超過一千千瓦，滿功率輸出的時候，電池包的放電倍率是非常恐怖的。
什麼叫放電倍率？
簡單說，就是電池在單位時間內要把多少比例的電量釋放出來。放電倍率越高，電池內部產生的熱量就越大。
一臺家用電動車日常駕駛的放電倍率，大概在零點五到一C之間，很溫和。
而這臺車在紐北全力跑一圈，平均放電倍率在三到四C之間，峰值要到六c以上。
這個熱量有多大呢一電池包內部溫度在一圈七分鐘之內，可以從三十度飆升到超過六十度。
三元鋰電池的熱失控臨界點大約在一百五十度到兩百度之間，聽起來離六十度還遠，但問題在於三元鋰的熱失控的產熱過程遵循阿倫尼烏斯方程，反應速率隨溫度指數級上升，越熱產熱越快，而且一旦區域性過熱觸發連鎖反應，整個電池包會在幾秒鐘之內不可逆地失控。
所以搭載三元鋰電池包的版本，B電池管理系統必須提前介入，在溫度還沒有真正危險的時候就開始強制降低功率，保護電池不進入高風險區間。
我們做過預估，三元鋰版本要跑紐北到後半程，B和散熱系統還需要更大的投入和增加重量。
而磷酸鐵鋰的熱失控溫度在二百七十度以上，整整高出一百度的安全餘量。
即便超過1000kw的系統功率，也幾乎沒有衰減。
為此星辰集團不斷在進行新材料。新工藝的創新，我們在磷酸鐵鋰電池上的研發投入，不低於各家對三元鋰的研發投入。」
許易強調道。
螢幕上的電池包結構層層經過3D渲染剖析在所有人面前，這一代賽用版的極星電池包工藝明顯比從前要更上兩層樓，處處細節彰顯著當前行業的工藝巔峰水平。
除了星辰沒人能把電池包整合度做到這麼高，沒人能把磷酸鐵鋰電池密度做到這種水平。
「除了工程上的因素，星辰也會考慮電池路線本身的材料問題，大家都知道三元鋰的三元，指的是三種關鍵金屬材料一鎳。鑽。錳。
其中最貴。最敏感的兩樣，是鑽和鎳。
全球大約百分之七十的鑽礦產量集中在剛果，國內往往要依靠進口開採環境和供應穩定性。
動力電池用的高純度硫酸鎳，主要產能在印尼。菲律賓和俄羅斯。
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