在這方面他很好奇。
「自研三元鋰電芯，對我們來說不是問題，但三元鋰未必是高階車的唯一選擇。」
許易輕鬆淡然的笑道。
「目前磷酸鐵鋰的問題，體現在能量密度，低溫效能，還有內阻一致性。重量這幾點不過下一代極星電池的能量密度，還會同比提升不少，屆時相比市面上主流三元鋰電芯的能量密度，差距將縮短進25%以內。
至於低溫效能，這其實是個行業問題，三元鋰固然表現更好，可也好得有限。
我們有電池保溫技術和先進的熱泵系統，用六通閥完成餘熱回收機制的深度融合。
不光是增程車發動機本身產生的廢熱處理，包括電機。電控等高壓部件的餘熱，也能透過冷卻液迴圈為電池或座艙加熱。
達到餘熱回收的目的，進一步降低能耗，抹平了這部分差距。」
許易掠過內阻一致性沒說。
因為一代極星電池的內阻一致性，已經遠超行業其他磷酸鐵鋰電池，這個依託於配方最佳化和更好的製造工藝，已經得到了呈現。
簡單講，不是鐵鋰賽道菜。
而是造鐵鋰的這幫同行，除了比亞迪以外都菜！
至於車重問題。
那確實沒法子了，技術再先進物理法則也很難違背。
磷酸鐵鋰電池的重量是弊病沒錯，但也能透過「力大磚飛」方法解決。
無論是更大的電機。更粗的主動懸掛，還是更好的剎車系統—
這些都是可以解決的。
但三元鋰的「高爆燃性」。以及顯著高於磷酸鐵鋰的成本，鈷。鎳這些貴金屬的用量，卻是實打實的難以解決。
製造三元鋰需要鎳鈷，國內儲量稀少，只能靠進口鎳鈷。
引用老王的一句話：
要是大力發展三元鋰，那等於是從「石油卡脖子」階段變成了「鎳鈷掐脖子」。
況且星辰內部不是沒做三元鋰的研究積累。
只要想生產，隨時都可以切換兩條腿走路形態。
在這方面做材料和配方研究。
更多為了將來的半固態電池和固態電池路線做準備。
「高階磷酸鐵鋰路線？六通閥整車熱管理？」
郭川川思考幾秒，微微咀嚼了一下這番話。
心頭暗驚。
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