《為救系統我放棄足球改行賽車》第112章 哈斯試車2.0(2)

法拉利的工程師舉著小雞手，眼睛還沉浸在那種和電腦推斷一致的完美走線上，心不在焉地給山羊鬍這個‘外行人’解釋：“這就是VC的駕駛風格。”

“絕對的精準。”

“不然就算美國佬拿刀架在我們脖子上，我們也不會同意才15歲的他來試車。”

岑維希順利通過了第一個彎道，帶著差不多快要150的時速來到了下一個彎道。

第一個彎道不過是適應，現在這個彎道才是真正的挑戰——這個彎道是一個非常狹窄的低速髮夾彎，模仿摩納哥的Grand Hotel彎角。對於賽車手的專注度非常高，容錯率低到嚇人。

誰也沒有空吵架了，大家聚精會神地在監控螢幕前。

岑維希開始踩剎車減速了。

他踩的很重，很大，150的時速直接被他壓回了一檔，迅速地縮減到了接近50kh——幾乎是這輛賽車的最慢速度。但即使是這樣猛烈的減速，岑維希操控下的銀色怪獸依然平穩，沒有出現任何失控或者鎖死的狀態。

他開始過彎。

正常的過彎走線是‘外-內-外’，吃到所有的空間，保證儘量小的速度損失。

這個U型的髮夾彎測試的是賽車的制動穩定性與扭矩響應。

制動穩定性剛剛在岑維希迅速降速的時候已經得到了檢驗，下面是扭矩的測試——這個本質是在測試賽車的變速箱。

變速箱截至目前還是一個保密程度相當高的概念，法拉利在1989首次提出了這個概念，並且把它應用到了自己的賽車法拉利640上面。

變速箱要解決的是手動換擋帶來的那微小的時間差。

為了節約發動機停下，然後再調整到需要檔位中間的微妙差距，變速箱的概念誕生了——這是用無數個齒輪勾連起發動機和輪胎，透過改變不同齒輪巢狀的組合方式，達到發動機不停止執行但是對輪胎的輸出的扭矩直接改變，從而節省出發動機停止再重新執行的時間差。

法拉利的半自動序列式變速箱直接解決了手動換擋的問題。

半自動變速箱吞噬了手動換擋的時差——傳統離合分離時的動力斷檔，被液壓系統壓縮至千分之三秒內的扭矩波動。

它變成了方向盤後面的小小撥片，賽車手只需要輕輕一動，剩下的交給電子液壓系統去自動調節內部齒輪的巢狀組合。

啪嗒——

岑維希走出了一條符合電腦推算，賞心悅目的U型曲線。

‘Bravo！’

工程師看著岑維希只在彎道里損失了微乎其微的速度，出彎之後立刻開始加速。

下面是一條長直道。

帶了一點坡度，可以更好地提高賽車的速度。

甚至還沒有2秒鐘，這輛剛剛出彎速度為40kh的賽車就飆漲到了接近200kh。

200當然不是這輛賽車的極限，在有地形輔助的情況下，它的巔峰數值理論上是在270。但是岑維希不敢去賭這個巔峰值，因為他很清楚，這條長直道的設計初衷是要驗證賽車的空氣動力學效率。

在盡頭會有一個急剎區。

“他怎麼還不減速？”工程師有些不解：“VC難道不知道前面是一個模仿鈴鹿賽道的S彎？”

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