隨著工廠被出售，工程技術人員的地位和待遇也被大幅削弱，進而又引發了鷹國史上最大規模的白領罷工：2000年波音工程師大罷工。
面對工程師的滔天怒氣，波音的解決方案是直接把總部從它的發源地“航空城”西雅圖搬走，搬到了遠離生產線和工程師的芝加哥，最近又搬到了華盛頓旁邊的阿靈頓。
眼不見為淨了哈哈！
這一套組合拳下來，波音對產品質量的控制力大幅下降，因為大量零部件生產流程不再控制在自己的手中。
比如說在後來的波音787的製造中，波音公司真正負責的生產環節僅佔10%。
不過更重要的是，它釜底抽薪式的摧毀了波音尊重工程技術的企業文化。總部搬家後的高層大佬們一年到頭都見不到幾次技術人員。
人心，就此散了。
而已經“走進新世界”的波音並沒有覺得這有什麼不對。
之後幾年，波音總共拿出了568億鷹元用於股票的回購和分紅，同期花在研發上的經費僅為141億鷹元。
即使在公司淨虧損6.36億鷹元的情況下，董事會還是拿出了73億鷹元來回饋股東。
但作為一家飛機制造商，如此忽視對生產技術的投入，平時怎麼應對激烈的市場競爭呢？
簡單，永遠是裁員、外包、削減生產成本這三板斧。
這套玩法受益最大的無疑是公司的大股東和高管。
當然，在他們吃肉的同時，其他的小股民也能跟著喝點湯，總的來說是皆大歡喜，但僅限於在金融市場裡。
至於廠房車間裡，那就是另一幅光景了。
在金融天才們的操盤下，波音的產品研發出現了嚴重的停滯。
該公司自研發波音787後，已經近20年沒有研發新的機型。
至於銷量最大的窄體客機，現在用的仍是上世紀60年代設計的波音737機體，僅僅是進行了一些“拉皮魔改”而已，真正做到了“一機傳三代”..
畢竟研發新機體投入大、回報慢，不符合金融操盤手們的喜好。
這樣的結果就是他們在面對空客的新產品時，競爭力嚴重落後。
因為拿不出新機型，所以他們就在舊機型的身上強行裝上新發動機，並起了個新名字：波音737X系列。
然後還把關鍵的飛控軟體外包給了印度人。注意，這是重點！
降本增效嘛。
結果大家也都看到了，該型飛機服役沒多久就咣咣掉了兩架，由此拉開了波音墮落的大幕。
如今他們之所以還能佔據著民航市場的半壁江山，除了百年積累帶來的市場慣性外，還有就是鷹國官方的保駕護航。
你的飛機要在鷹國賣，就要獲得鷹國聯邦航空局（FAA）頒發的適航證。而負責測試的工程師有不少就是從波音找來的。
所以波音的飛機很容易拿證，競爭對手則往往只能乾瞪眼。
而正是因為保護得太好，波音這座“程式碼屎山”至今都沒有自我革命的意思。
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