前懸掛機械響應正常。
後軸輪胎載荷也沒有超過設計容忍的極限範圍。
但是，當她在後臺將這三個孤立的模型同時接入整車運算，並強行加入高負載燃油、瞬間側風，以及連續的高速路肩衝擊後——
代表賽車尾部離地間隙的那根紅色曲線，卻出現了一次極其短暫、但絕對不該存在的劇烈振盪。
賽車壓過第二道路肩的瞬間，後軸受到衝擊，車尾以超過模型預期的速度向上彈起。
底板與地面的距離隨之擴大，後部氣動載荷快速下降，己經獲得向上速度的車身在彈簧與輪胎回彈作用下繼續抬升，首到懸掛阻尼開始將這股能量重新壓制下去。
可當車尾重新回落到高下壓力工作區間時，底板載荷又恢復得過於迅速，車身被猛地拉向地面，隨即產生了第二次幅度更小的回彈。
整段振盪只持續了不到半秒，很快便被阻尼系統壓平，葉梓在模擬器裡甚至只感覺到車尾短暫地跳動了一下，隨即便繼續完成了下一個彎角。
女工程師皺起眉頭，將這段資料單獨截取出來。
靜態空氣動力學地圖沒有異常。
單獨執行懸掛模型時，阻尼響應也完全符合設計指標。
只有當車身姿態變化與底板載荷被放進同一個瞬態模型，並以極其特定的相位壓上連續路肩時，那次短暫的垂向振盪才會出現。
她重新運行了三次程式，前兩次，一切正常。
第三次，在幾乎相同的路肩輸入下，那根紅色曲線再次輕微跳動了一下，幅度卻只有第一次的一半。
它可能是真實存在的氣動—懸掛耦合問題，也可能只是瞬態求解器在極端邊界條件下產生的數值噪聲。
現有證據不足以將它定義為海豚跳，更不足以要求整個新車專案立即停下來。
但它同樣不應該被忽略，女工程師將異常標記為黃色，並在整車整合報告中寫下結論：
【高燃油載荷、側風與連續路肩衝擊疊加工況下，後軸動態行駛高度出現低機率瞬態振盪。】
【各子系統載荷均未超過設計限值，暫未發現結構性失效。】
【建議在實車裝配完成後，優先進行七柱試驗檯與動態車高感測器關聯測試。】
她將報告發送給整車效能主管。
幾分鐘後，系統自動返回了處理狀態：
【己進入夜間批次復算佇列。】
【風險等級：中。暫不影響當前設計凍結流程。】
女工程師盯著那行黃色提示看了幾秒，最終沒有再做修改。
控制室的另一端，葉梓剛剛在虛擬的巴林賽道上，再次刷紫了第一計時段，完成了新的最快圈。
戴夫盯著計時螢幕，激動地用力拍了一下桌面。
“又快了0.07秒！”
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