二點六毫米，還不到一枚硬幣厚度。
普通鐵路允許誤差比它大得多。
磁懸浮列車卻沒有車輪與鋼軌之間的機械約束。
它依靠電磁力始終保持十毫米懸浮間隙。
軌道向一側偏移，控制系統便增加另一側磁力，把列車拉回中心。
低速時，這種修正平穩得幾乎感覺不到。
時速超過五百公里後，列車每秒前進一百多米。
三公里偏移段只需要二十秒穿過。
磁體連續快速調節，車體形成橫向振盪。
第一次擺動只有零點三毫米。
軌道曲線與控制器動作疊加後，第二次更大。
如果繼續加速到六百公里，擺幅可能觸發緊急制動。
軌道不是施工不合格。
它在春季測量時完全滿足標準。
夏季連續高溫讓混凝土梁發生溫度變形。
三公里區段一側受到下午陽光直射。
另一側被隔音屏遮擋。
兩邊溫度相差九攝氏度。
軌道梁像一根受熱不均的長尺，緩慢向冷的一側彎曲。
現場人員在梁兩側貼上溫度條，又用紅外相機連續拍攝一天。
上午九點，向陽側剛比背陰側高兩度，軌道只偏零點四毫米。
中午十二點，溫差增加到六度，偏移超過一點五毫米。
下午三點，混凝土內部熱量來不及散出，即使氣溫開始下降，偏移仍繼續增加。
這也是為什麼氣象站溫度無法直接用於補償。同樣三十五攝氏度，上午升溫和傍晚降溫時，軌道內部完全是兩種狀態。
更換軌道梁至少需要停線八個月。
增加遮陽棚能夠減少未來溫差。
已經形成的殘餘變形不會立刻消失。
許志安提出透過懸浮控制補償軌道偏差。
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