建設和維護成本極高。
任何一隻感測器漂移，還會向列車傳送錯誤軌道位置。
預算部門算過，若按照五米一個監測點佈置，不含通訊和維護就需要六百多套高精度裝置。感測器壽命還短於軌道梁，十年內更換成本足以再建一段試驗線。
而列車本身已經攜帶了上千只高頻感測器，只是這些資料從未被當成線路資產使用。
周野讓一臺檢測車以每小時八十公里透過該區段。
車載雷射掃描軌道幾何形狀。
得到的資料十分準確。
可高速列車不能每次出發前都等檢測車跑一遍。
陳大川問：“列車自己不能一邊跑一邊看嗎？”
高速列車本來就有懸浮間隙感測器。
它們每秒測量數萬次。
過去資料只用於當前車體控制。
列車駛過以後便被壓縮儲存。
要把車載測量變成軌道地圖，還得剝離車輛自身的影響。
一節車廂多裝兩噸配重，懸浮電流會變化；一陣橫風吹過，導向磁體同樣會動作。團隊利用同一位置前後多組懸浮架的時間差，把隨列車移動的擾動與固定在地面的軌道偏差分開。
軌道異常總會在同一個座標出現。
車輛異常則會跟著車廂走。
第一輪資料處理並不順利。
檢測車每次經過伸縮縫，四組懸浮架都會出現短促波峰。演算法把它們當成軌道突變，公共地圖上便多出一排整齊“鋸齒”。
周野沒有簡單刪掉所有接縫資料。
接縫本身也可能損壞，全部過濾會漏掉真正故障。團隊轉而比較波峰後的衰減時間：正常接縫衝擊很快消失，軌道梁彎曲造成的偏移會持續幾十米。
演算法終於既保留接縫狀態，又把車體固有振動剝離出來。
第二天，維護車多裝三噸裝置，曲線仍與空載車重合，方案才透過驗證。
如果第一列低速列車把實測軌道曲線分享給下一列，高速列車就能提前知道前方變化。
第二列經過後再更新。
九條試驗線上的列車，既是使用者，也成為移動檢測裝置。
第一列以一百公里時速透過。
生成下午最新軌道曲線。
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