共享軌道資料不能直接使用。
每列車的載荷、懸浮磁體狀態和感測器誤差都不同。
同一段軌道，一列空車測得向東偏二點六毫米。
另一列滿載列車可能測出二點八毫米。
差異有一部分來自軌道。
也有一部分來自車體自身姿態。
資料時間也必須精確對齊。
時速六百公里時，一毫秒就前進十幾釐米。兩列車的時鐘若相差二十毫秒，同一個軌道接縫會在地圖上錯開數米，疊加以後甚至被誤判成兩處連續變形。
團隊把線路磁標記作為共同時間尺。每經過一個標記，車載時鐘便只校正漂移，不突然跳變，避免控制曲線出現斷點。
如果把所有變化都當作軌道誤差，後車會被錯誤補償帶偏。
林浩設計三重驗證。
第一重比較同一列車前後兩組感測器。
軌道偏差會依次經過車頭和車尾。
車體振動則可能同時出現。
第二重比較不同列車。
只有至少三列車在相同位置測到相同趨勢，資料才進入公共軌道圖。
第三重使用固定基準點。
每五百米設定一組簡單光學標記。
它不測量整條軌道，只負責告訴列車當前位置有沒有累計漂移。
這樣不用鋪設上萬個昂貴感測器。
也不會把安全完全交給單輛車。
公共地圖還給每一段資料標註可信度。
剛被一列車測到，只用於提示；三列不同型號列車驗證後，才允許參與前饋控制。下雨、強風或附近大型電氣裝置啟動時，可信度會自動下降。
它不是一張每天覆蓋舊版本的新地圖，而是一份不斷積累證據的線路病歷。
第一版系統執行一週，成功跟蹤每日溫度變化。
下午兩點偏移最大。
凌晨四點軌道逐漸回彈。
第三天夜間，公共軌道圖突然出現一處一點三毫米臺階。
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