系統不再按照裝置數量投票。
而是要求不同物理訊號互相證明。
那處假臺階被自動剔除。
為了驗證最壞情況，試驗人員故意向一列低速車注入錯誤資料。
公共地圖沒有更新。
第二列車又模擬磁體電流感測器偏差。
系統仍能識別。
第三輪同時製造兩類錯誤，補償幅度被限制在安全範圍。
任何共享資料都不能直接命令列車。
它只提供前饋建議。
通訊中斷時，列車會在零點一秒內退回本車控制，並按照最後可信區段平滑減速。為測試這一點，許志安讓人直接拔掉試驗伺服器的光纖。
大螢幕瞬間黑了一塊。
列車沒有側擺，也沒有急剎，只把目標速度從五百公里降到四百二十公里，直到重新建立資料連線。
這一場“故意斷網”，比十次正常執行更能讓安全評審放心。
試驗人員又把一張昨天的舊地圖偽裝成最新版本。
系統發現軌道溫度、生成時間和前車簽名無法對應，拒絕載入。即便有人誤傳檔案，列車也不會把過期的二點六毫米補償用在已經回彈的凌晨軌道上。
地圖從“方便功能”變成安全功能以後，每一個入口都必須先假設資料可能是錯的。
車上即時感測器擁有最終否決權。
前方地圖說軌道向左，當前車體卻沒有檢測到對應趨勢，補償會自動減小。
第六次高速試驗開始。
列車從靜止加速。
一百公里。
三百公里。
五百公里。
進入三公里熱變形區段時，懸浮磁力提前調整。
車體橫向加速度保持穩定。
五百八十公里。
五百九十公里。
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