進入彎曲區段時，磁力變化更加平緩。
乘客感覺不到這點位置差。
線圈電流峰值卻下降百分之十二。
第二次六百公里持續試驗中，溫升只有零點零四度。
低於原系統在直線軌道上的水平。
十分鐘完成。
二十分鐘。
一小時。
列車懸浮穩定。
為了證明溫度不會在更長時間後累積，試驗沒有立即結束。
列車降到四百公里完成一次回程，又重新加速到六百公里。線圈溫度在每一輪加速時上升，進入穩定段後便緩慢回落，三次迴圈的峰值幾乎完全重合。
這說明熱量沒有藏在磁體內部越積越多。
控制室直到看見第三條曲線覆蓋在第一條上，才真正響起掌聲。
隨後進行的故障注入更加直接。
團隊把某一段軌道偏差故意放大一倍，能量約束立即壓住補償峰值；又把地圖資料延遲兩秒，車載控制器識別出空間位置不一致，自動放棄前饋。
演算法追求的不是任何時候都最平穩，而是在地圖不可信、製冷餘量降低時，知道自己該退到哪一級。
製冷機非接觸密封洩漏正常。
三公里軌道偏移沒有觸發側擺。
高速試驗成功。
許志安準備提交驗收報告時，軌道地圖又出現緩慢變化。
不是夏季溫差。
偏移在凌晨也沒有恢復。
三天內從二點六毫米增加到三點一毫米。
勘測人員起初懷疑固定光學基準也在漂移，於是把獨立衛星測量、深層基準樁和列車反演資料放到一起。
三種原理完全不同的測量，都指向同一片區域。
軌道梁沒有因為太陽落山而回彈，深層基準樁卻保持不動，說明變化發生在淺層承臺周圍。
固定基準點確認，軌道梁正在發生永久位移。
現場鑽孔檢測發現，橋墩下方地下水位下降。
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