零點十三毫米。
零點零七毫米。
最終，在一千二百轉時只剩零點零二毫米。
飛輪停下後，柔性槽使用內窺鏡和磁粉複檢。
槽底沒有出現新指示，末端壓應力符合模型。只有確認“軟了一點但沒有受傷”，團隊才允許轉速越過此前的一千二百轉門檻。
轉速繼續提高。
一千六百轉。
兩千轉。
橢圓化沒有重新放大。
軸承振動低於原驗收值。
控制室終於鬆了口氣。
梁師傅看著飛輪監控圖：“硬的地方挖軟一點，這算削足適履？”
陳大川說：“應該算削輪適轉。”
“你這個梗的加工精度，負八級。”
兩千四百轉時，一倍頻振動開始緩慢上升。
這次是真正的質量不平衡。
七處淺槽雖然透過應力調整改善了圓度，卻不可能讓被磨掉的二點六公斤質量重新出現。
低速階段，磁軸承可以輕鬆抵消。
高速以後，不平衡力隨轉速平方增加。
要達到三千四百轉，必須進行動態配重。
傳統方法停機後在相對位置安裝配重塊，再升速驗證。一次迴圈至少三小時。
距離點火實驗只剩四十六小時。
更麻煩的是，飛輪真空艙每次開艙都要重新抽真空，時間根本不允許反覆試配。
周野看著高速旋轉的輪緣。
他們需要在不開艙的情況下，讓百噸飛輪自己找到應該增加重量的位置。
動態平衡需要的不只是配重總量。
還要知道相位。振動訊號經過磁軸承、轉軸和艙體感測器會產生延遲，螢幕顯示的一百三十度不等於輪緣真實輕點就在一百三十度。
團隊先用一枚已知試重標定傳遞相位，避免把配重灌到振動最大的位置，反而越修越抖。
。合吻互相錄記量質削磨七與點輕的出算計，後完定標
。反看被而制控承軸磁為因有沒位相振明證才這
