驗證機不是生產線上隨時能換的一架普通飛機。
機身裡已經佈置數千個試飛感測器，機翼的載荷標定也全部完成。即使倉庫裡真有另一副機翼，拆換以後，過去半年的地面資料都要重新校準。
十二天後的高高原視窗更不能隨便延後。
當地最穩定的氣象週期只有兩週。錯過以後，強側風和雷暴季到來，整套試飛計劃至少順延三個月，後續適航科目也會跟著堵在地面。
顧遠山沒有用這些損失逼周野冒險。
他只給出一條底線：“能按原設計安全標準修，就修。達不到，寧可延誤，也不讓它起飛。”
周野點頭。
所謂搶工期，不是把十道檢查減成五道。
而是找到一種維修方法，讓十道檢查仍能在十二天內全部做完。
安全標準沒有商量餘地，能被重新設計的只有抵達標準的路徑。
這才是真正的搶修。
碳纖維複合材料不像金屬。
鋁合金機翼遭雷擊，電流會沿表面快速擴散，燒蝕位置通常肉眼可見。
複合材料由一層層碳纖維和樹脂疊成。
碳纖維沿纖維方向導電較好，層與層之間卻很差。雷電流遇到阻力後迅速發熱，樹脂汽化產生高壓氣體，把內部層片一層層頂開。
表面只留下硬幣大的焦點。
損傷卻像倒扣在機翼裡的盤子，越往下越寬。
超聲初掃顯示直徑一點八米。
深度從表層延伸到第十九層鋪層。
機翼蒙皮總共三十二層。
沒有完全打穿。
可分層區域失去共同承載能力，機翼受彎時，薄層會像一疊沒有粘住的紙分別起皺。
總裝基地會議室裡擺著兩個方案。
第一個，更換整塊上翼面壁板。
工期八個月。
第二個，切除損傷區域，做傳統階梯挖補。
需要在一點八米區域外再擴大至少四十釐米，逐層磨出斜坡，再鋪新材料固化。
維修面積將超過六平方米。
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