機翼不是一塊平板。
表面有連續曲率，內部還有長桁、翼肋和蜂窩結構。
超聲波遇到每一處介面都會反射。
同一種顏色，可能代表層間空氣，也可能只是後方骨架擋住了回波。
周野讓掃描探頭從單一垂直入射改為五個角度。
真正分層無論從哪個方向看，位置都固定。
長桁反射會隨入射角移動。
樹脂微裂對高頻超聲敏感，低頻卻能穿過；完全脫粘則在所有頻率下形成強反射。
五角度、三頻率資料疊加後，一點八米陰影被拆成三層地圖。
為了驗證地圖，團隊不能直接拿真機開刀。
他們從同批工藝見證板上製造三種人工缺陷：夾入薄膜模擬完全脫粘，以受控加熱製造樹脂微裂，再在背面裝上一段與真機相同的長桁腳。
單角度掃描時，三種缺陷在彩圖上幾乎一樣。
切換角度後，長桁影子橫向移動了十一毫米；微裂只在高頻通道發亮；薄膜脫粘則牢牢留在原座標。
隨後將見證板逐層切開。
計算邊界與真實缺陷最大相差三點二毫米。
航空結構工程師仍不放心，又讓演算法故意不知道樣板缺陷位置，做了一次盲測。九處缺陷全部找到，還排除了兩處骨架假影。
這套方法才被允許用於真機維修邊界。
螢幕上的一片彩色陰影，終於從“看起來像壞了”，變成每一層都有證據的損傷座標。
周野又讓兩名檢測員獨立判讀同一組資料。兩人的核心區邊界只差兩毫米，中間分層區只差四毫米。所有差異位置再由計算機斷層圖複核，最終邊界取更保守的一側。
不是為了把損傷圖畫得漂亮。
而是確保磨頭每向前一毫米，都知道自己為什麼要磨，停在哪裡才不會把完好承力層一起毀掉。
核心區直徑四十二釐米。
十九層鋪層中有十二層完全分離，樹脂還存在區域性燒蝕。
中間區延伸到一米零八釐米。
只有四到七層出現脫粘，其餘鋪層保持連續。
最外圍直到一點八米，大多是基體微裂和殘餘熱應力，沒有形成真正空氣層。
傳統維修按最外陰影整體切除，會把仍能承載的大量碳纖維一同磨掉。
周野計劃分割槽修復。
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