核心區挖除後，留下一個逐層變小的階梯坑。
傳統挖補會按照原機翼鋪層順序，一層層放回相同方向的碳纖維布。
從材料組成看，它與原結構一致。
問題在於，新鋪層經歷現場加熱固化，原機翼經歷工廠高壓釜固化。兩者纖維體積分數和樹脂交聯程度存在微小差異。
新補丁更硬。
機翼彎曲時，它變形較少，周圍舊材料便承擔更多應變。
十萬次疲勞後出現的白線，正位於剛度變化最快處。
“補得太結實也不行？”陳大川問。
梁師傅說：“你在棉襖上焊塊鋼板，鋼板不壞，棉襖先撕了。”
周野不再追求補丁每個位置都與原結構同樣厚。
他讓新鋪層剛度從中心向邊緣逐漸降低。
中心承擔雷擊區丟失的主要強度。
越靠外，每一層碳纖維束的間距略微增加，纖維方向也從主承載角度平緩過渡到舊鋪層方向。
載荷不再跨過一道突然的“硬牆”。
而是在二十多釐米距離裡逐漸交還給原機翼。
第一版漸變補丁做在樣板上。
靜力強度達到原結構百分之一百零三。
疲勞二十萬次沒有白線。
衝擊後壓縮強度卻偏低百分之八。
現場修復層中還殘留極少孔隙。
常規真空袋只能提供一個大氣壓，無法達到工廠高壓釜的壓實效果。
把整副機翼送回高壓釜不可能。
翼盒尺寸超過現有維修釜口，內部燃油系統和密封材料也不能再次整體高溫。
周野製作了一隻區域性柔性壓力罩。
罩體貼合機翼曲面，邊緣跨過損傷區一米。內部先抽真空，再向罩外夾層注入高壓惰性氣體。
壓力只作用在補丁區域。
機翼其他部分仍處於常溫常壓。
第一輪加壓時，罩體中心壓力合格，邊緣卻低了百分之十五。
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