推進軸每分鐘十二轉。
軸身表面振幅零點一八毫米。
允許值零點零九毫米。
如果真是質量不平衡，轉速越高，離心力越大，振動會按轉速平方增加。
按當前結果推算到工作轉速，臨時支架可能先被甩壞。
不能繼續提速。
周野先看振動相位。
不平衡造成的振動應與推進軸旋轉同步，每轉一圈在固定角度出現峰值。
當前峰值卻每五圈漂移七度。
不像軸上某個固定重心偏差。
更像支架與地面形成的共振。
團隊把加速度計同時貼在軸身、支架、地坪和深層分載樑上。
若振源來自推進軸，軸身訊號應最先出現，再傳到支架；實際卻是第四支架先達到峰值，軸身晚了近四分之一週期。
這證明能量先在支撐系統放大，再反過來推軸振動。
他們還做了一次停機敲擊試驗。用已知衝擊力輕敲第四支架，不轉軸也能激發出與十二轉相同的頻率峰。真正不平衡不可能在軸靜止時自己出現。
六組臨時軸承把軸托住，分載梁和深層拉桿又把部分力量送入船塢底板。整套系統像一架臨時搭出來的巨大樂器，每個支點都有自己的彈性。
推進軸十二轉的頻率，恰好接近第四支架橫向固有頻率。
梁師傅蹲在地上摸了摸支架：“軸還沒跳舞，臺子先聽見音樂了。”
船廠工程師提出加固第四支架。
加固會提高固有頻率，但究竟提高多少無法靠感覺。若從十二轉挪到二十轉，後續升速時仍會撞上。
周野選擇增加可調阻尼。
在支架兩側安裝兩隻液壓阻尼器，油液透過可調孔口消耗振動能量。它不需要把固有頻率推得很遠，只要讓共振峰變矮、變寬，推進軸就能安全越過。
阻尼不能太大。
軸在校直後的熱伸縮仍要自由釋放。支架若被液壓缸橫向鎖死，會把溫度變化變成附載入荷。
阻尼器只對快速往復產生阻力，對緩慢位移透過旁通閥釋放。
旁通閥的分界頻率經過實測標定。
模擬溫度伸縮時，支架以每分鐘零點一毫米緩慢移動，阻尼力小於兩噸；模擬十二轉振動時，同樣位移幅度卻產生數十噸阻尼。它既不把軸鎖死，又能吃掉共振能量。
第二次旋轉。
。米毫四零點零幅振，轉六鐘分每
。七零點零，轉十
。一一點零到降八一點零從峰振共，時轉二十
。高略仍
。五十之分百小再孔尼阻
。米毫八零點零幅振，轉二十過越次三第
