第四組支架下沉零點一一毫米。
對普通廠房地面，這點沉降甚至不值得報警。
對三十五米軸校直，卻會被誤認為軸身多彎了零點三毫米。
若控制器追著假彎曲繼續加力，真正的鋼軸會被壓過頭。
龍門吊立即解除安裝到五十噸保形力。
周野檢查第四支架四角壓力。
北側兩角增加，南側兩角減少。
不是支架本體壓縮。
地坪下方存在一塊較軟區域，支架正在微微傾斜。
船塢地坪設計用於車輛通行，不是精密機床基礎。
六百噸軸的靜載已經很大，再疊加數百噸校直反力，地面會隨著載荷變化呼吸。
有人提出給第四支架墊高零點一一毫米。
周野搖頭。
墊高只能修正當前載荷下的高度。
下一輪加到四百噸，地面還會繼續沉，誤差又回來。
必須讓校直反力繞開表層地坪，傳到更深、更穩定的船塢結構。
船塢地下有厚重底板和縱向承臺。
施工圖已經過去二十多年，不能保證每根錨固帶仍與圖紙位置完全一致。
團隊先用地質雷達掃描底板，再通過沖擊回波確認深層承臺邊界。雷達能看到鋼筋，卻可能把密集管線誤認成錨帶；衝擊回波則根據結構厚度變化提供第二種判斷。
兩套結果重合後，才允許在既有檢修孔中佈置拉桿。
他們沒有新鑽穿船塢底板。
這裡長期承受地下水壓力，隨意開孔可能引入滲漏。臨時拉桿透過原有預留錨座連線，所有載荷都在設計承臺允許範圍內。
團隊透過原施工圖找到四條預應力錨固帶。
位置並不正好在支架下方。
他們設計一副低矮的分載梁，從第四支架兩側伸出，透過八根臨時拉桿連線深層錨固帶。
支架仍坐在地面上承擔靜載。
校直產生的新增力則由分載梁送入深層結構。
這樣地坪只托住軸的重量，不再承受幾百噸變化載荷。
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