推進軸準備裝回破冰船。
安裝前，船廠把完整軸線模型和每隻支架拆除順序凍結。六百二十噸軸從臨時軸承轉移到運輸車時，支點變化可能讓它再次產生彈性彎曲。
轉載分十二步進行，每一步只轉移約五十噸，並用雷射確認永久彎曲沒有變化。運輸車完全接管後，最大彎曲仍為零點二九毫米。
這一步比把它從船裡抽出來更難。
軸要穿過尾管、三組正式軸承和聯軸器，三十五米路徑的中心偏差必須控制在亞毫米級。
船體坐在船塢支墩上。
隨著潮位、日照和艙內裝置載荷變化，整艘船也會微微變形。
早上測得的軸線，下午可能移動半毫米。
船廠原計劃按固定座標安裝。
周野改成動態軸線。
在船體關鍵艙段佈置二十隻位移感測器和溫度計，即時計算船體變形。推進軸目標位置不再是一條刻在圖紙上的直線，而是隨船體狀態緩慢變化的參考線。
模組車把六百二十噸軸送到船尾。
尾管入口直徑只比軸頸大幾十毫米。
第一段進入五米。
左右間隙正常。
十米。
第二組軸承前的雷射靶顯示中心偏低零點四毫米。
運輸支架升高零點四。
軸身繼續前進。
到十八米時，船體感測器突然顯示尾部整體上翹零點三毫米。
不是軸在抬高。
船塢另一側正在給壓載艙排水，幾千噸載荷變化讓船體發生彈性變形。
若按舊座標繼續推，軸頸會擦碰第二軸承下瓦。
安裝立即暫停。
動態軸線模型把船體變形分為快速和緩慢兩類。壓載排水造成的零點三毫米屬於快速變化，安裝必須暫停；晝夜溫度造成的緩慢漂移，則由支架連續跟隨，不需要每次停工。
閾值提前寫入控制器，不能等現場看見間隙變小才憑經驗決定。
周野讓壓載作業保持當前狀態，動態模型重新計算目標線。運輸支架不追著零點三毫米一次調完，而是等船體變形速度降下來，再分兩步修正。
十分鐘後，軸身繼續前進。
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