抱箍也不能一次鎖死。斷杆離開孔口後會逐漸釋放彎曲，每隻抱箍都按順序保留微小轉動量。若最上面先夾緊，下面繼續抽出的杆體會把彎矩全部傳到孔口，二百多毫米粗的鋼杆可能像撬棍一樣崩傷中心體。團隊每提升五百毫米便複測一次曲率，再同步調整三隻抱箍角度，讓杆體沿原有彎曲方向自然離孔。
九米。
六米。
三米。
最後一段離開孔口時，整根上段斷杆明顯向一側彎曲。
雷射測得最大彎曲四點三毫米。
斷口也終於能近距離檢查。
表面有一圈平整暗區和一片粗糙亮區。暗區佔截面的百分之六十八，是長期疲勞擴充套件；亮區才是高速試驗中最後瞬斷的部分。
這根螺桿不是試驗當天才出問題。
裂紋在安裝預緊階段就已經存在。
林浩對斷口做磁粉和電子顯微取樣，在暗區起點發現一道極淺的車削刀痕。
刀痕深度只有零點一九毫米。
對二百二十毫米直徑的螺桿來說，幾乎可以忽略。
可它位於螺紋過渡圓角，應力本來就高。更關鍵的是，刀痕方向與軸線近乎垂直，相當於在高強鋼表面畫了一條疲勞起跑線。
原廠負責人臉色難看：“出廠檢測為什麼沒發現？”
常規磁粉檢測能發現已形成的裂紋，卻不會把一條符合表面粗糙度指標的加工紋路判成缺陷。
問題不在某一次漏檢。
而在加工工藝允許了錯誤方向的刀紋。
周野沒有急著追責。
轉子上還有三十一根同批螺桿。
如果它們都用同樣工藝加工，十九號斷裂就不是孤立事故。
團隊對其餘螺桿過渡區做高靈敏度渦流檢測。
第一根正常。
第二根正常。
檢測到第七根時，螢幕出現一道微弱相位變化。
十一號螺桿表面沒有可見裂紋。
渦流卻顯示，在過渡圓角下方零點四毫米深處，存在一條長二十六毫米的早期疲勞裂紋。
它還沒有斷。
。路的過走桿螺號九十走始開經已卻
。力預餘殘分部著承仍前目桿螺號一十，是的糟更
