模擬跟蹤的換向過程只有零點八秒。
天線方位速度先降到零，隨後反向增加。機械角度曲線連續，驅動電流也沒有超過限值，可波束誤差在過零點時突然擴大，像天空裡的目標被人橫著推了一把。
林浩把兩組驅動電機的轉矩指令分開看。換向前，一號電機承擔百分之五十三轉矩，二號承擔百分之四十七；換向後，兩者有零點三秒同時處於低轉矩區。齒輪副從一側齒面切換到另一側，傳動間隙就在這段時間裡顯現。
過去基礎下沉造成輪載偏移，維護人員為降低衝擊，曾把雙電機預緊轉矩調小。舊引數在故障狀態下保護了齒輪，卻讓正常狀態下的換向回差變大。
“又是一項當時正確、現在過期的補償。”陳大川說。
恢復原廠預緊值似乎最直接，但齒輪已經執行多年，磨損狀態與出廠時不同。預緊太小消不掉間隙，太大則讓兩臺電機互相頂牛，白白髮熱。
團隊做了三級小轉矩試驗。兩臺電機給出大小相等、方向相反的微小轉矩，讓齒輪始終貼住工作齒面，又不推動天線運動。透過電流與微振動變化，可以判斷齒面是否真正接觸。
試驗前，維護人員在齒圈四個方位測了實際側隙。數值並不完全相同，但都沒有超過機械限值。這說明齒輪仍可繼續使用，控制引數卻不能只拿一個方位的結果代表整圈。林浩把最不利側隙帶入模擬，給換向過程保留了額外餘量。
第一級預緊仍有空程；第二級剛好消除回差；第三級的電機溫升明顯加快。最合適的值落在兩者之間，而且正轉與反轉所需預緊並不完全相同。
梁師傅檢查齒輪齧合印跡，發現正反兩側磨損略有差別。這不是必須立刻更換齒輪的嚴重損傷，卻足以讓一套對稱引數無法兼顧兩個方向。
林浩為換向過程加入轉矩交接：舊方向還沒完全卸力時，新方向的電機先建立維持接觸所需的預緊，等齒面接住，再平滑交出驅動力。整個過程像兩個人遞一件易碎品，必須有一瞬間同時托住，而不能一個先鬆手、另一個隨後再接。
第一次試驗，換向誤差從零點零一一度降到零點零零七度。已經合格，卻仍比穩定跟蹤時大一倍。
分析發現，控制器按電機轉矩估算齒面接觸，沒有考慮風力。荒漠側風給七十米反射面施加持續外載，相當於第三隻手一直推著天線。風向變化時，同樣的電機轉矩並不代表同樣的齒面狀態。
周野讓氣象資料進入控制器，但不直接用瞬時風速調整。風速計裝在塔架上，讀到的陣風與反射面實際受力存在時間差，若逐點追風，電機會被噪聲來回指揮。
他們改用驅動電流和結構微應變估計外載，再以氣象資料校驗趨勢。控制器只在確認外載持續變化後，緩慢修正預緊量。
第二次模擬換向時，室外恰好來了一陣側風。兩臺電機的轉矩曲線不再同時落入低谷，新方向提前接住齒面，波束最大誤差只有零點零零四度。
連續十六次正反換向，最差值零點零零五度。五顆標準源的複測結果表明，任務弧線內靜態與動態誤差都滿足要求。
電機溫升同樣被列入驗收。提高預緊後，兩臺電機一小時溫升只增加一點八攝氏度，軸承振動沒有出現新的齧合頻率峰值。控制精度不是靠讓電機長期互相較勁換來的。
試驗結束後，齒面接觸印跡也沒有向邊緣異常偏移。
記錄有效。
【七十米天線指向鏈修復完成】
【基礎、編碼器與雙驅動補償已完成一致性校準】
【獲得重構點：】
【當前重構點：】
倒計時還剩十九小時，測控中心終於批准裝置進入任務前聯調。
周野卻把完整全天標校列為任務結束後的強制專案。區域性模型保證的是眼前這條天空弧線，不能拿一次應急成功冒充全空域恢復。
正式聯調開始，遠端合作站傳送模擬目標訊號。天線順利捕獲，跟蹤十分鐘沒有丟鎖。
第十一分鐘，接收訊號突然下降三分之一，兩秒後自己恢復。天線角度沒有跳，波束誤差也正常。
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