輪轂運輸時不能自由轉動。
三根鎖定銷從不同方位插入，把傳動部分固定在運輸支架上。計算中，橫浪造成的慣性載荷應由三處共同承擔。模擬搖擺卻顯示，靠舷側的一號銷比設計分配值高出百分之十八，另外兩根反而偏低。
單根銷的強度仍有餘量，可海上載荷會反覆出現。長期多扛百分之十八，與偶爾承受一次完全不是一回事。
運輸團隊先核對三隻銷的尺寸和材料。探傷合格，直徑一致，插入深度也符合標記。支架整體變形在計算範圍內，固定螺栓沒有鬆動。
“三個人抬桌子，一號總喊累。”陳大川說，“要麼他矮，要麼桌子偏。”
梁師傅看向支架：“也可能另外兩個人手還沒真正碰上。”
鎖定銷與孔之間留有裝配間隙。靜止時三根都插入到位，不代表受力瞬間同時貼緊孔壁。只要其中兩處間隙方向相反，一號銷就會先接觸、先承擔載荷，等結構產生微小變形，另外兩處才加入。
團隊在銷孔四周佈置位移測點，以低幅搖擺載荷觀察接觸順序。
一號銷最先受力。
二號晚了零點四毫米，三號晚了零點六毫米。等兩根銷真正貼住，一號載荷已經抬高，後續只能在偏置狀態下共同分擔。
試驗改換橫浪方向後，最先接觸的位置也隨受力面改變，但一號仍承擔最大峰值。這說明問題不只是銷孔單側間隙，而是三隻孔的整體相對位置沒有圍繞當前中心均勻分佈。
三根銷表面的接觸印跡進一步印證判斷。一號兩側都留下完整受力帶，二號和三號只有邊緣淺痕，像三把門閂插進了並不完全對齊的門框。
運輸支架的加工報告顯示三個孔位置合格，輪轂側鎖孔也分別合格。問題出在兩套座標基準。
支架在地面獨立測量，輪轂鎖孔則以主軸中心為基準。總裝後，主軸承和供油環經過恢復，輪轂實際中心關係重新校正了一個很小量；運輸支架仍沿用調整前的定位墊塊。
林浩把主軸承恢復前後的中心記錄換算到運輸支架座標。偏移方向與一號先接觸的方向一致，數值也能解釋二、三號遲到的間隙。兩份原本屬於不同專業的報告，在這裡接成同一條載荷路徑。
每一邊都沒有“加工錯孔”，兩邊合在一起卻不再同時接觸。
沈向海皺眉：“修主軸承的時候動了運輸關係？”
“主軸承恢復的是正確中心。”周野說，“運輸支架原先適配的是偏置中心。機器回正，舊定位就成了新的偏差。”
這與抽水蓄能機組第十二塊推力瓦的問題極為相似。前一道恢復會改變整機關係，所有依據舊狀態調整過的輔助裝置，都必須重新核對。
現場不能靠把一號銷磨細來均分載荷。銷徑改變會損傷配合與強度，也只是把先接觸位置隨機推給另一根。
團隊調整的是運輸支架定位墊塊。以當前主軸和輪轂中心為準，三處鎖孔重新建立共同受力位置。每一次調整都保留足夠插拔間隙，不能為了“同時貼緊”把銷變成需要錘進去的過盈件。
第一次調整後，三號銷仍晚零點二毫米。
團隊沒有繼續憑經驗多塞一片墊塊，而是根據第一次響應反算支架實際剛度。第二次調整量因此比紙面幾何值更小，避免結構受力後再次越過目標。
第二次微調完成，低幅正、反兩個方向載入，三根銷接觸順序差縮小到測量允許範圍。載荷分配也從一號獨大變成接近計算比例。
陳大川看著三條曲線：“現在三個人都摸到桌子了。”
“還只是輕輕抬。”梁師傅說，“橫浪不會因為你比喻得形象就少使勁。”
全幅運輸搖擺模擬開始。
支架按預報海況的橫向加速度往復運動，三根鎖定銷的載荷一起上升、回落。第一輪峰值透過，一號不再高出百分之十八。
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