透明閥蓋裡的氣泡隨著姿態轉動，在三個角落之間來回跑。
只加一個排氣孔解決不了問題。著陸腿從箭體側面收攏，到空中展開，再到接觸地面，會經過一整段角度變化。今天選出的最高點，換個姿態就可能重新變成最低點。
林浩提出在閥蓋內做環形集氣槽，再用一根細通道連到儲氣隔離腔。無論氣泡跑到哪個方向，都能沿環槽進入隔離腔，不再留在響應閥附近。
隔離腔不能與外界相通，否則液壓油可能洩漏，外部塵土也會進入。它內部放置一個金屬波紋小囊，氣體進入後被限制在囊外，油液仍保持封閉。
氣泡從哪裡來同樣不能靠猜。四隻阻尼器灌裝時都經過真空注油，理論上不該殘留這麼多氣體。團隊檢查發現，灌裝完成後還要安裝響應閥蓋，閥蓋凹腔裡會帶入少量空氣。裝配工藝要求從最高排氣口緩慢補油，然而這個“最高”指的是豎直工裝姿態，不是著陸腿最終展開姿態。
周野讓裝配人員按原規程重做一隻透明件。豎直放置時，觀察窗裡確實看不到氣泡；把它旋轉到第三腿展開角，凹腔邊緣慢慢合併出五點六毫升氣體，和故障件幾乎相同。不是抽真空步驟失效，而是後續裝上閥蓋，又把一小口空氣關了進去。
新工藝因此增加姿態排氣：閥蓋裝好後，阻尼器要依次轉過三個規定角度，每個角度保持並補油，最後再稱重核對。多姿態集氣結構負責飛行壽命內的容錯，裝配工藝則負責不把已知氣泡留給結構兜底。兩道防線不能拿其中一道替另一道交作業。
四隻阻尼器按新流程重做後，稱重差被壓到兩克以內。透明驗證件無論如何翻轉，響應閥入口都保持充滿油液。許開山這才允許進入下一輪落震。
許開山擔心新結構增加故障點：“波紋囊破了怎麼辦？”
“所以不能讓它承擔壓力控制。”周野說，“它只收納裝配殘氣。即使失效，環槽容積也要足夠讓氣泡離開閥片敏感區。”
團隊做了兩級容錯。環槽本身能容納十毫升氣體，隔離腔再提供二十毫升餘量；通道入口布置三處，任意一處被雜質堵住，另外兩處仍能工作。所有邊緣都做圓滑過渡，避免衝擊時產生新的區域性渦流。
系統掃描給出材料與壁厚限制。
【檢測到著陸腿阻尼器姿態相關氣阻】
【滯留氣體體積：五點八毫升】
【最大緩衝行程偏差：二十七毫米】
【多姿態集氣閥蓋重構所需點數：】
【當前重構點：】
“重構。”
【重構完成】
【當前重構點：】
重構後的閥蓋外形沒有變，內部多了一圈淺槽和三條細得像髮絲放大版的導氣道。梁師傅用透明樹脂複製一件，先驗證氣泡軌跡。
阻尼器從零度轉到一百一十度，氣泡始終遠離響應閥。快速翻轉後，它也在兩秒內回到集氣槽。把其中一條通道堵住，結果沒有變化。
正式金屬閥蓋完成加工後，四條著陸腿全部更換，而不是隻改第三條。許開山問為什麼正常的三條也要動，周野給出的理由很直接：“它們今天沒困住，不等於換個落地坡度還困不住。修的是設計盲區，不是第三條腿的運氣。”
第二輪落震開始前，四條腿被故意以不同姿態靜置，並各注入五毫升可控氣體。這比正常裝配殘氣更苛刻。
一百八十噸等效質量升到第一檔高度。
釋放。
巨響從混凝土地面傳來，四條腿同時壓縮。高速資料裡，第三腿前二十毫秒的壓力不再塌陷，四條響應閥開啟時間最大差值從十八毫秒壓到二點一毫秒。
緩衝行程最大差異只剩四毫米。
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