第九組彈簧端座需要沿軸向壓縮，卻不能跟著彈簧扭轉。
一片五毫米寬的防轉鍵卡在導槽裡，負責限制端座旋轉。正常狀態下，鍵與槽之間有微小滑動間隙；帶載釋放時，彈簧自身扭矩把防轉鍵壓向一側，端座便以“粘住—滑開—再粘住”的方式前進。
每一次爬行都會讓推力短暫下降，形成十六毫秒一格的鋸齒。
無載試驗為什麼沒發現？因為罩體外側沒有壓差，彈簧伸長速度更快，防轉鍵來不及建立穩定粘著便已完成行程。帶載以後動作變慢，粘滑現象才充分出現。
林浩把端座位移和推力同時放大。每當位移短暫停住，彈簧力仍在上升；達到某一點後端座突然滑出幾十微米，推力隨即掉落。十六毫秒不是某個電氣週期，而是“積力—突破摩擦—重新粘住”完整一次所需的時間。
將導槽溫度降低二十度，週期縮短、峰谷差增大；稍微加熱，鋸齒變緩。這說明塗層摩擦對溫度敏感。真空環境沒有空氣中的吸附層潤滑，常溫地面試驗得到的摩擦係數並不能直接帶進飛行工況。
林浩在舊防轉鍵表面找到幾道間距接近的亮紋。不是嚴重磨損，卻與鋸齒次數一致。測量塗層發現，第九組鍵表面的固體潤滑層厚度比設計下限少四微米。
塗層仍在合格範圍，導槽粗糙度也合格。兩項疊加後，靜摩擦與動摩擦差值被放大。只要靜摩擦明顯高於動摩擦，端座就會先憋住力，再突然竄一下。
團隊從十二組舊鍵各取三個位置測塗層。平均厚度全部合格，第九組卻在一條邊緣存在區域性薄帶。原檢驗每件只測中心一點，剛好避開工作接觸區。新規程把測點改到兩條真實受力帶，並增加最小值判據，不能再用平均厚度掩住一條薄邊。
“表格裡兩個綠燈，疊起來又是紅燈。”陳大川說。
梁師傅接過防轉鍵：“所以看公差不能像看紅綠燈。你得知道兩盞燈是不是照著同一個坑。”
最簡單的辦法是加厚潤滑塗層，但厚度過大可能擠掉低溫和振動後的工作間隙。周野把鍵槽接觸改成兩條窄圓弧面，讓定位仍由幾何形狀保證，實際滑動面積減少；塗層厚度則取公差中值，不再靠下限碰運氣。
圓弧面加工後採用配對編號。防轉鍵與導槽若不是同一組，防錯臺階會讓端座無法裝到底。維護時不需要用眼睛辨認幾微米輪廓，也不可能把舊平面鍵混進新元件。
為防端座在圓弧面上側擺，防轉鍵尾部增加一隻柔性導向片。它只承受很小的橫向力，不參與軸向摩擦。
系統面板亮起。
【檢測到分離彈簧端座低速粘滑】
【推力波動週期：十六毫秒】
【峰谷差：百分之九】
【低摩擦防轉元件重構所需點數：】
【當前重構點：】
“重構。”
【重構完成】
【當前重構點：】
新防轉鍵做完以後，團隊沒有隻測第九組。十二組彈簧在最大、最小裝配間隙下分別做慢速與快速釋放。原結構在低速時都能看到輕微鋸齒，只是第九組最嚴重；新結構的靜動摩擦差縮到原來的四分之一，推力曲線連續。
試驗資料還覆蓋罩體外壓從零到百分之一百一十的全過程。任何載荷檔都沒有重新出現十六毫秒週期，說明新結構不是把共振移到另一速度，而是真正消除了粘滑來源。
塗層還經過冷熱迴圈和振動老化。每完成十輪，端座往復一百次，再複測摩擦。到規定壽命後，推力波動仍小於百分之一點二。
許開山要求做單點失效驗證。他們故意讓一組防轉鍵卡滯，剩餘十一組仍能把罩體推出，但左右起步差會達到六點九毫秒，監測系統能在三毫秒內識別異常並中止更高載荷試驗。故障不會悄悄混進最終合格結果。
十二組正式元件裝回整流罩。
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