等質量返回艙模型懸在落震臺上，艙底六隻氣囊距混凝土地面只有規定高度。
吊鉤釋放，數噸重的模型瞬間下落。氣囊接地後先被壓扁，六條壓力曲線同時上揚，十九毫秒附近，排氣閥陸續開啟。白色示蹤氣體從六個出口噴出，像圍著艙底展開一圈短促的霧。
模型沒有向一號囊方向傾倒，艙內裝置架的峰值減速度比舊方案降低百分之二十八。控制室裡剛有人鬆氣，蘇瀾抬手讓大家繼續看後半段。
落地不是曲線峰值過去就結束。艙體壓下去後會回彈，氣囊若恢復太快，可能把返回艙彈出第二次衝擊。
第二個小峰在零點七秒出現，只有主峰的百分之二十一，低於限值。六隻閥的後段排氣量略有差別，但氣囊剩餘高度相近，艙體最終傾角不到零點六度。
穆川讓試驗檯保持原樣，先標記每隻氣囊的摺痕，再拆閥。第三隻膜片外圈出現一道淺白線，像材料被瞬間拉伸後的應力痕。它沒有漏氣，若連續使用卻可能從這裡開始疲勞。
“任務只落一次，為什麼還要管第二次？”有人問。
“地面試驗要反覆用，飛行件也可能在浪裡二次撞擊。”蘇瀾說，“一次用品不等於只按一次強度設計。”
團隊查到第三隻排氣出口正對相鄰氣囊。高速噴流吹向旁邊囊壁，反作用力讓閥體在開啟瞬間偏轉，膜片邊緣多承受了一次剪下。單閥臺架沒有相鄰氣囊，自然看不到。
梁師傅把六個排氣口都轉向艙體切線方向，再加一片短導流罩，讓噴流繞艙底向外散開，不直衝鄰囊，也不朝可能站有回收人員的方向噴射。
導流罩沒有做成完全封閉的彎管。封閉彎管會增加背壓，等於悄悄縮小排氣孔。新罩只擋住正對鄰囊的一小段方向，四周保留足夠開口。臺架測得閥後背壓增加不到百分之一，排氣曲線與無罩狀態基本重合。
他們還在導流罩邊緣塗上耐磨識別層。若落地後出現噴流沖刷或異物碰撞，顏色會留下痕跡，回收人員不用拆閥就能先判斷哪一側受過異常衝擊。
第二次落震使用經歷過一輪衝擊的同組六隻氣囊。模型釋放後，主峰比第一次再低百分之一點五，六道噴流形成同方向旋轉的白霧，沒有互相打架。第三隻膜片原來的淺白線沒有繼續擴充套件，其他膜片也沒有新痕。
第三次將著陸面墊成五度斜坡，模擬山地落點。下坡側兩個氣囊先接地，壓力提前抬升；複合膜片沒有因為低壓提前洩放，而是在各自達到閾值後開啟。返回艙向坡下襬了兩次，最終被六隻氣囊托住，沒有側翻。
【返回艙著陸緩衝驗證完成】
【低溫保持與衝擊排氣視窗透過】
【階段獎勵：點】
【當前重構點：】
周野讓質量組把十分鐘保壓改為一小時抽檢、四十分鐘全檢，同時增加低溫批次驗證。排氣閥裝配導柱和獨立孔套編號進入工藝卡，誰也不能再用“扭矩到了”代替膜片確實就位。
六隻複合膜片隨後做了剖切抽檢。漸變連線區沒有氣泡與分層，低溫氟橡膠和原骨架之間的介面在衝擊後仍連續。系統重構解決的是材料來源，野火工業仍按正式零件的標準完成檢驗，沒有拿系統提示代替質量證明。
陳大川蹲在艙邊，拿手比了比氣囊厚度：“傘負責別摔太快，氣囊負責摔下來別太疼。現在能去海上撈了吧？”
穆川點開海上回收流程。返回艙落水後，搜救船要靠信標定位。定位信標的設計續航是十八小時，足夠覆蓋最壞搜尋視窗。
然而剛結束的鹽霧加搖擺聯合試驗裡，信標工作到第七分鐘，發射功率突然下降百分之六十。三分鐘後又恢復，再過兩分鐘徹底掉線。電池餘量還有百分之九十以上，天線外觀也沒有折斷。
資料組把接收曲線放大，掉線前先出現一串週期性波動，週期正好與搖擺臺一致。艙體向左傾，訊號變弱；向右回來，訊號短暫恢復。
林浩說：“像天線怕暈船。”
梁師傅把溼漉漉的信標接頭放在吸水紙上，紙面沒有水印。外面不漏，訊號卻跟著海浪忽強忽弱，問題多半藏在接頭內部那條看不見的傳輸路徑裡。
周野看向海試日程。四十八小時後，搜救船就要出港。
