弧形甲板試樣重近二十噸，來自著陸區邊緣的一塊替換件。現場真正受損的甲板仍焊在海上平臺上，試樣保留了相同材料、焊縫和尾焰沖刷歷史。
表面磁粉檢測只顯示一條一米八長暗線。把相控陣探頭沿焊縫移動，板厚三分之一處的裂紋卻向兩側分叉，最遠回波相距二點六米。
第三條支路沿軋製層面橫向生長，幾乎不向表面開口。常規單角度超聲容易被焊縫結構噪聲遮住，因此早期報告只給出主裂紋長度。
周野要求用三個入射角、兩種掃查方向重建體積圖。不同角度的回波在同一位置閉合，證明分叉不是影像演算法憑空畫出來的影子。
鋼板受熱面經歷尾焰急熱，背面又被海水與冷卻系統帶走熱量。厚度方向反覆拉伸收縮，焊縫附近的層狀組織便成了裂紋轉彎的通道。
材料組從報廢邊角取樣。顯微鏡下沒有大面積夾渣，卻有幾條被軋扁的細長偏析帶。它們單獨不會讓甲板斷裂，和焊接殘餘拉應力疊加後，卻能引導裂紋沿層面分叉。
平臺方問能否直接從表面開槽，把一米八暗線挖掉再補焊。周野把體積圖轉到螢幕上：表面槽最多抓住主枝，另外兩條會被完整封在新焊縫下面。
新焊接熱迴圈甚至可能把支路尖端重新拉開。表面看起來煥然一新，內部卻留下三把沒有拔淨的刀。
全部切除理論上最穩妥，可現場甲板下方有推進劑管路、光纜與液壓站。拆除範圍擴到二點六米後，四十八小時動火視窗根本不夠。
林浩提出從上下兩面分割槽解除安裝：表面去除主裂紋，背面在支路尖端鑽止裂孔，再用機械夾板跨接。平臺人員搖頭，背面大部分割槽域無法接近，鑽孔還可能傷到下方管線。
周野讓人把平臺結構模型調出來。受損位置並非均勻受力，火箭著陸時，衝擊透過四根主樑傳來，裂紋左側承受彎曲拉應力，右側更多是面內壓縮。
如果只按裂紋幾何修復，會把所有區域當成同樣危險；若按載荷路徑處理，可以在不大面積切板的情況下，先讓最危險的拉應力繞開裂紋樹根。
他們在甲板上方設計一組薄型分流肋。肋條不直接蓋住裂紋，而是連線兩側健康母材，把著陸衝擊引向相鄰主樑。裂紋區域的峰值拉應力預計可降低一半以上。
分流肋不能擋住平臺排水，也不能高出甲板允許輪廓。火箭支腿著陸有位置誤差，凸起結構一旦被直接踩中，修復件反而會成為新的衝擊點。設計因此沿原甲板曲率展開，最高處不超過現有防滑筋。
熱問題同樣不能遺漏。尾焰會先加熱分流肋，再加熱下方甲板，兩層結構若膨脹不同步，冷卻時可能把新的拉力送回裂紋。團隊在肋條兩端加入漸變柔度區，讓載荷能繞行，熱變形卻不會被完全鎖死。
三維超聲模型還被轉換成現場座標。每條支路尖端都有獨立定位標記，並與甲板可見焊縫建立三點基準。平臺搖擺、溫度變化或儀器重新安裝後，都能恢復同一座標系。
為了防止導航誤差，計劃中的每條通道都先在等厚廢板上鑽制。探頭從不同方向確認通道末端包住裂紋尖端，若回波仍向前延伸，便不能開始填充。
周野把四十八小時視窗拆成六個關口：解除安裝驗證、支路定位、定向清除、梯度填充、分流肋安裝和全載複核。任何一步超時，都有明確的安全停點，而不是切開後才發現只能硬著頭皮繼續。
內部三條支路則需要從表面建立精確通道，逐支清除尖端並填入與母材梯度匹配的金屬。通道位置必須由三維超聲導航，不能靠焊工憑經驗向下挖。
陳大川看著像樹根的圖：“這回不是修一條縫，是得順著根把它一條條找出來。”
梁師傅說：“還得先把樹上的力搬走。不然你在根尖上動刀，它正好繼續往前長。”
系統掃描終於亮起。庫區有一批海工高強鋼板，因弧度加工錯誤無法用於原專案；另有報廢過載模具，可重構成貼合甲板曲面的分流肋與導航工裝。
【檢測到可重構海工承力元件】
【目標：載荷分流肋與三支路定向修復通道】
【預計消耗重構點：】
【當前重構點：】
周野沒有確認。分流肋會改變甲板區域性剛度，太硬可能把衝擊送到新的焊趾；定向通道若偏幾毫米，便可能漏掉支路尖端。
平臺下一次回收視窗在七天後，真正允許動火的時間仍只有四十八小時。地面驗證必須在此之前完成，現場沒有機會一邊切甲板一邊慢慢試錯。
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