三條定向通道不能直接灌滿同一種高強金屬。
通道靠近母材的一圈需要與原鋼板強度匹配，中間區域負責承載，表面還要經受尾焰熱衝擊。若從裡到外都追求最高強度，熱膨脹差會把孔邊拉出新裂紋。
材料組設計三層梯度：底層潤溼原有鋼材並降低殘餘應力，中層恢復強度，表層提高抗氧化與熱疲勞能力。每層之間連續過渡，不留下整齊分介面。
每一層都先在小試塊上沉積。底層若太軟，衝擊會讓通道變成永久凹坑；中層若過硬，裂紋會沿介面繞開；表層若抗氧化卻導熱太差，又會在尾焰下形成熱點。
三組試塊經歷鹽霧、急熱與水冷交替。最終配方的熱膨脹曲線在母材與表層之間平滑過渡，橫向拉伸斷口穿過材料內部，而不是沿層與層整齊剝開。
第一隻模擬件填充後，超聲沒有氣孔，硬度也達標。六百噸等效著陸衝擊壓下時，原裂紋區域應變下降，分流肋末端的焊趾卻突然跳高。
峰值比模型預測多百分之三十一，已經接近疲勞警戒線。原來的樹根被清掉，新的危險卻長在了分流肋邊上。
周野沒有懷疑感測器，先對比真實試樣與模型。現場甲板上有防滑筋，模型為了簡化只保留了平均厚度。分流肋末端恰好靠近一條防滑筋，區域性剛度疊加，把載荷又擰成一個硬點。
陳大川皺眉：“一條防滑筋還能把六百噸拐個彎？”
梁師傅指著應變圖：“力不嫌路窄，哪兒更硬就往哪兒走。你給它鋪兩條高速路，它還能挑更直的那條。”
團隊沒有切掉防滑筋，那會破壞甲板表面與排水。分流肋末端改成左右不對稱漸變，靠近防滑筋一側提前變薄，另一側延長承載，讓兩條路徑的等效剛度重新接近。
為了避免安裝時左右顛倒，四條分流肋的端部輪廓各不相同，錯誤方向根本無法貼合定位孔。圖紙上的箭頭可能被海鹽與焊煙蓋住，幾何防錯不會。
結構組又在肋條底部佈置薄型隔熱間隙。尾焰首先加熱肋條時，間隙允許它短時伸長；著陸衝擊到來時，限位面才接觸並參與承載。熱與力由同一零件在不同時間接管。
第二輪衝擊中，焊趾峰值降到警戒線的百分之六十二。原裂紋尖端位置仍保持低應力，沒有因為端部變軟而重新吃回載荷。
隨後加入尾焰熱迴圈。表面在短時間升溫，背面保持較低溫度，修復孔與母材產生不同伸長。第一輪冷卻後，第三通道表面出現零點零二毫米凹陷。
凹陷不是裂紋，卻會積存海水，下一次尾焰加熱時形成更大的溫差。表層梯度金屬的收縮量仍偏大。
材料組降低最後兩層的沉積速度，並讓熱輸入沿通道圓周交錯，避免所有收縮都朝同一方向累積。第二隻試樣冷卻後，表面高差控制在零點零零五毫米內。
修復區域接受三種檢驗：不同角度超聲確認內部連續，表面磁粉查開口缺陷，區域性應變證明載荷確實繞開。任何一項單獨合格都不能簽字。
超聲還保留填充前的通道座標。若新回波恰好出現在原裂紋位置，不能簡單歸為新材料組織噪聲，必須與見證塊頻譜對比。檢測組因此多發現一處直徑兩毫米的未熔合點，並在封層前重新處理。
處理後，未熔合回波從三個角度同時消失。表面磁粉仍無顯示，證明它確實藏在內部；這也說明只依靠表面檢查會把問題完整放行。
六百噸衝擊重複二十次，四條分流肋應變曲線逐漸穩定。梯度端沒有塑性變形，通道周圍也沒有重新出現分叉回波。
平臺方仍不放心，要求模擬一次偏心著陸。載荷中心向裂紋側移動半米，原本處於壓縮區的右側支路轉為拉伸。
分流肋及時接管，右側峰值增加卻仍在限值內。三條通道的梯度填充沒有發生介面剝離。
周野把試驗結果與四十八小時現場流程合併。工裝、刀具、填充材料都按使用順序裝進編號箱，現場每完成一步便掃描確認，防止海上夜班拿錯層次材料。
動火區域下方的燃料管線要先排空、置換並連續監測。導航夾橋的每隻固定點都標出最大允許壓力，不能為了省時間把甲板夾出新的區域性變形。
蘇瀾安排兩組人員在地面按現場節奏完整演練。第一組用了五十三小時，超時原因不是加工慢，而是每次換探頭都重新找基準。
第二組使用三點座標快速恢復，縮到四十三小時，仍留五小時給天氣中斷和複檢。
演練還故意在第二十小時撤走一名主操作員，備用人員根據數字工序卡接班，沒有重複加工或漏檢。海上連續作業不能把全部記憶壓在一個人身上。
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