空間環境艙的門框直徑二十二米，金屬密封沿整圈壓緊。
空艙關閉時，門框圓度與密封壓痕都合格。三百噸模擬車進入後，門框上下方向縮短零點七毫米，左右方向略微張開。
真空泵工作正常，管路閥門也沒有異常。氦氣沿門框下方掃描，在五點到七點方向出現連續洩漏帶。
洩漏量隨車輛前進並非線性增加。前輪壓上艙內軌道時讀數緩慢抬升，後輪越過第二短橋後突然翻倍，說明某條載荷路徑在特定位置開始參與。
團隊在門框整圈佈置位移計，把圓度變化與氦訊號同步。五點方向接觸壓力下降後約三十秒，真空曲線才明顯變緩，這個時間差來自氦氣穿過長密封路徑。
若只按真空泵讀數尋找故障位置，會把原因錯推到車輛更深處。門框形變先發生，洩漏訊號晚到，時間軸必須向前追。
模擬車退出後，洩漏帶消失。門框沒有永久變形，問題來自載荷透過地基與艙體產生的可逆耦合。
環境艙內部軌道原本與艙體基礎分開設計，目的是避免車輛振動傳到殼體。施工圖上，兩套基礎之間留有隔離縫。
現場雷達掃描卻顯示，後期澆築的裝置平臺跨過隔離縫，形成三處混凝土短橋。三百噸載荷沿短橋傳給艙門側基礎，把下部環梁壓成輕微橢圓。
短橋最厚處只有二十多釐米，卻把兩套本應獨立的基礎連成一體。施工人員當年為了讓地面平整填滿縫隙，竣工圖沒有把這次變更標出來。
鑽芯驗證會破壞地面，團隊改用衝擊回波與雷達交叉測厚。三處連續反射都與門框應變峰值對應，證明不是地下鋼筋造成的假像。
他們在短橋上方施加小噸位試載，門框下部立即出現可測變形。移到兩橋之間，變形明顯減小，載荷路徑得到現場確認。
陳大川蹲在隔離縫旁：“圖上分家，水泥一澆又住一塊了。”
梁師傅說：“結構最怕名義上各過各的，受力時還共用一堵牆。”
直接切斷短橋是最徹底方案，但下面埋有真空管與冷卻水線，施工震動也可能影響艙體。環境艙排期只留四天，不允許大範圍破拆。
鋸切還會釋放基礎內原有應力，門框可能在施工過程中產生不可預測位移。地下管線一旦受損，四天排期會直接變成數月維修。
周野把徹底切除列為未來大修方案，眼前改造只能在不碰地下管線的前提下重新安排車輛載荷。
結構組提出在軌道下增加獨立分載梁，把三百噸重量引向遠離門框的深基礎。可新增梁空間受限，車輛輪壓又會沿軌道移動，不能只托住一個位置。
周野讓模擬車從艙口緩慢駛到艙底，每兩米記錄門框圓度。橢圓變形在車輛前輪越過第二條短橋時最大，繼續向內反而減小。
車輛還分別以空載、半載與滿載透過。門框變形與軸重近似成比例，說明基礎尚未開裂失穩，仍處於可逆彈性區，這為主動分載提供了前提。
左右輪壓故意做百分之五不平衡時，門框不只橢圓，還出現輕微扭轉。新結構因此不能只在豎直方向託舉，也要限制兩側接管差。
這說明載荷路徑可以被區域性調整。若在第二短橋附近用預應力分載環提前給門框相反方向的微小變形，車輛進入後的兩種變形有機會互相抵消。
但預應力不能永久把空艙門框撐歪。結構需要隨軌道載荷自動接管：空載時幾乎不施力，重車進入後才逐步分流。
方案採用楔形滾動支座與弧形預載環。軌道下沉達到設定微量，支座開始承載，將力送往兩側深基礎；預載環同時給門框下部提供向外補償。
兩側深基礎經過地質雷達與歷史沉降複核，剩餘承載能力充足。新分載梁採用跨越短橋的路徑，不再把反力送回原問題區域。
滾動支座被放在可檢查位置，關鍵間隙能用塞尺與位移感測器雙重確認。隱藏在混凝土裡的修復難以維護，這套結構必須讓後續人員看得見它是否仍在正確位置。
系統掃描到庫房裡一套報廢重型壓力機拉桿與弧形機架。材料強度和尺寸足夠，可重構成低間隙分載元件。
【檢測到可重構過載分流結構】
】環力應預框門與座支道軌管接載隨：標目【
】：點構重耗消計預【
】：點構重前當【
。洩步一先封，圓橢經已框門，晚太管接；艙進傳會振行執輛車，早太管接座支。認確有沒野周
。標指套兩振隔頻高與重承頻低過時同須必案方載分。染汙被會卻料資驗試，嚴關然雖空真，殼傳座支新經若振頻高道軌，置裝學有還艙境環
。擔承礎基道軌立獨由仍段頻高，加增速快段頻低在許允只度剛接面楔。上圖張一同在畫態模艙與擊衝軌、率頻過輛車把組構結
。沉下道軌米毫幾點零初最有只窗視的制控給留正真但，量重噸百三自來形變米毫七點零
。遲能不也，搶能不既，量重住接刻時確正在構結新讓須必們他
