分載梁分成三段從檢修口送入，艙內再用高強連線組成整體。連接面先做貼合檢查，最大縫隙不足零點零三毫米，避免三段梁在受力時逐段“坐實”，改變接管曲線。
每隻滾輪都經過承載與自轉複核。承載合格但不自轉的滾輪會在楔面上滑磨，短期同樣能接住重量，長期卻會把接管點越磨越晚。
三段預應力環安裝時，門框保持空載圓度。工人若先把某一段拉到終值，另外兩段會被動跟著變形，因此載入順序按左、右、中迴圈，每輪只增加四分之一目標力。
第一輪完成後，密封壓痕還沒完全均勻。檢測發現中間弧梁支點下有一層很薄的防鏽塗料，受壓後繼續變薄，導致預載緩慢下降。
塗層被清理到規定範圍，支點改用可追蹤金屬墊片。再次載入兩小時，三段軸力變化都小於百分之零點五，門框圓度不再漂移。
模擬車第一次駛過第二短橋，支座按曲線逐步承擔百分之六十五載荷。門框上下方向變形壓到零點零九毫米，五點到七點洩漏帶明顯減弱。
車輛以三種速度透過同一位置。速度較快時，輪軌動態載荷增加，但支座接管點只提前零點零一毫米；漸變楔面沒有把行駛速度誤當成更大的靜態重量。
緊急停車試驗中，前軸停在短橋上，後軸仍在獨立基礎。兩組支座承載比例短時不均，橫向連桿限制了門框扭轉，橢圓度沒有越過零點一毫米。
隨後模擬一隻輪胎壓力偏低，左側輪壓增加百分之三。系統不依賴車輛主動報告，軌道應變已經識別到偏載，預應力環仍將密封壓力保持在允許視窗。
軌道加速度同時測量，高頻振動傳到艙體的幅值只比改造前增加百分之二，遠低於光學平臺限制。漸變支座沒有把三百噸車輛變成撞擊艙體的錘子。
左右輪壓不平衡試驗中，兩組支座承載差由橫向連桿限制，門框扭轉量壓到測量噪聲附近。
仍有一隻氦檢探頭捕捉到短脈衝。檢查發現左側弧梁預載比右側高百分之四，門框在接管瞬間發生微小扭轉。
弧梁不是按扭矩值重新擰緊，而是用超聲軸力逐點校正。三段預載差降到百分之一以內，第二次車輛進入時短脈衝消失。
複測還發現，單看螺栓軸力相同並不代表弧梁貢獻相同。三段曲率存在微小差異，團隊用門框位移反算實際補償量，再對兩端墊片做最後修正。
修正後的預載環在空載時只給門框零點零二毫米反向補償，車輛進入後正好抵消下部壓縮。上下密封壓痕寬度差縮到百分之二。
團隊又讓車輛停在最不利位置兩小時。軌道基礎發生緩慢蠕變，支座承載比例增加兩個百分點，門框圓度仍保持穩定。
四小時延長試驗中，蠕變速度逐漸趨近於零。支座沒有滑到行程端點，預應力環也沒有繼續增加密封壓力。
延長試驗結束後，車輛在艙內倒車重複最不利位置。支座接管曲線與正向進入重合，滾輪沒有因單向磨合產生方向差異。
兩組機械見證片留下的壓痕深度一致，證明感測器讀數之外，實體行程也沒有越限。這些見證片會隨每次大型任務更換並歸檔。
車輛在最不利位置啟動內部裝置，疊加低頻振動。滾輪只產生微小彈性擺動，沒有在楔面上反覆爬升，接管比例保持穩定。
車輛退出後，滾輪沿回程坡復位。空艙門框回到初始圓度，密封沒有因為反向補償留下新的高低壓區。
陳大川站在軌道旁：“這支座為什麼不能一開始就全接住？”
梁師傅說：“該晚半步的時候搶跑，也叫故障。它先讓軌道自己吃掉正常振動，重量真來了再伸手。”
最後驗證將裝入完整載荷模擬器並抽到任務真空。支座不僅要接住三百噸，還要在低溫壁面、裝置振動和長時間保壓中保持接管位置。
正式試驗前，質量組給每隻支座設定機械行程見證片。若真空中感測器失效，試驗結束後仍能從見證片壓痕判斷是否越過安全行程。
三段弧梁與門框之間還佈置聲發射監測。預載結構若發生滑移，會先產生短脈衝，不能等到真空曲線惡化後才知道支座位置變了。
門框零點七毫米的問題已經壓到零點一毫米內。剩下的差距，要由整艙真空曲線給出答案。
