8月份是中報集中披露的月份，今年整車的業績預期是比較差的，燃油車的退出過程本質上就是車價大幅下跌的一個過程，新能車，尤其智慧汽車要對燃油車進行替代，這種狀況燃油車本身也不可能不抵抗就自動去產能。
今年燃油車是要“絕地反擊”麼，燃油車要怎麼降價？是不是最少要降到它們能賣出去的價格？這是不是才是整車行業內卷的真正原因。
對新能車來說，能頂住燃油車這輪降價，而且能真正升級到智慧汽車的新能車企自然會在未來把控這個市場。
實際上，燃油車這一輪並非絕地反擊，更像是越降越賣不動的被動出清；而新能源車也沒你想的那麼輕鬆，智慧化投入正在把一批車企拖進虧損深水區。
燃油車不是在，是在被出清
燃油車最少要降到能賣出去的價格，這個邏輯在2026年已經失效了。
資料非常直白：
2026年4月，常規燃油車降價車型均價13.1萬元，平均單車降價2.3萬元，降幅17.2%；1—4月累計平均降價3.4萬元，降幅14.6%
但4月燃油車零售僅53.4萬輛，同比暴跌37.2%，環比降32.7%。
乘用車銷量前十車型中，燃油車從1月的7款跌到4月的僅1款（吉利繽越）
降價沒能撬動銷量，反而強化了消費者的觀望心理——麥肯錫報告顯示19.2%的購車者會因為降價延緩決策，等更低成了主流心態。
崔東樹的判斷是：燃油車促銷連續1年多維持在23%左右，繼續大幅降價不現實，廠家也難以承受。
所以今年的整車燃油車市場是一場廠家主導的、以生存為目的的清庫存，而不是主動的價格反擊。
從一汽-大眾速騰直降33%、奧迪A6L裸車跌至26萬、寶馬i7 0L直降30.1萬這些案例看，豪華車和合資車的價格體系重構已經在發生，溢價大幅減少，價值定義權發生根本轉移。
這個從來沒有過的變化才是主導整車行情的關鍵點，帶來的效應卻不僅僅是燃油車在承受，而是整個乘用車市場，對應的就是整車A股的上半年走勢32個行業裡跌幅第一：
整車上半年跌幅-29.7%排第一，在7月份走了一輪超跌反彈之後，又反彈了13.85%，但進入8月份的中報密集披露期，整車行業8月份再次走出跌幅第一的走勢。
這也是整車今年下跌的核心因素影響的——全市場對整車的業績預期非常差，市場看到的只是“內卷”，卻還不願意去思考燃油車退出給那些優秀的智慧化新能車企帶來的機會。
這不僅僅是國產替代，也是未來對全球車企重新制定話語權的一個過程，而中國在整車製造業方面的進步也會在未來3-5年進入一個成長的快車道！
但這並不影響整車A股8月的市值再次大幅回撥：
影響整車走勢的關鍵因素就是8月的業績披露：
今年的整車業績目前看都是壓在股價走勢上的一個實質性的利空，而且影響不小，整車下半年的調整走勢會不會在8月業績披露的這個節點前後完成？
這是要觀察的，但我們也可以預期在下一個業績披露節點（10月）之前，整車走勢也有可能會進一步修復。
整車行業每年銷量最好的4個月基本集中在下半年的最後4個月，而且對於北汽藍谷來說，國慶前大機率會完成第一批享界G9的集中交付，而國慶後隨著享界V8、極狐T7和極狐T5大改款的陸續上市，今年三季報（10月）的披露對北汽藍谷的股價衝擊可能就沒有這麼大。
最後，燃油車去產能的衝擊和燃油車退出市場後給智慧新能車帶來的市場空間會顯著提升，我國的乘用車市場會不會還有最近2年的極端“內卷”情況？
北汽藍谷的基本面是明顯變好的一個動態過程，而股價的預測本身就是我一直非常反對的，誰能預測股價？
既然無法預測股價，我們就待在成長確定性好的企業裡，讓上市公司自身的營收成長帶來的增值為我們的投資保駕護航，股票投資的投資邏輯其實也僅此而已，當然，這個過程也要尊重走勢！
整車板塊正站在最艱難也最關鍵的轉折點上——燃油車被動出清、價格體系重構、智慧化投入高峰三重壓力集中兌現，8月中報只是這場產業洗牌的集中定價。
但拉長時間看，這正是格局重塑的必經之路。
。航護倉持為長增績業和勢趨業產讓，裡業企秀優在待，定確長的量放海出+現兌化慧智+增高收營定錨就，價測預到不做資投
。間時給的下剩，待等心耐、勢走重尊，波有會程過
